viernes, 23 de diciembre de 2022

¡Felices Fiestas Landroveros!

 



Gracias a todos por estar ahí, por leer, compartir, sugerir, corregir, apuntar, descubrir... gracias, de verdad.

Por un 2023 con mucha diversión, pocas averías (las justas para no aburrirnos) y que podamos seguir compartiendo con cariño y buen humor lo que vamos aprendiendo.

¡Felices fiestas, amigos!

domingo, 16 de octubre de 2022

Problemas con los bloques de válvulas del sistema EAS.

Poco a poco, van surgiendo problemas cada vez más complejos de resolver para los usuarios de los sistemas de suspensión neumática EAS en los P38

Recientemente me he encontrado dos problemas:

El primero: roscas pasadas

El acero del tornillo es más duro que el material del que está hecho el bloque y bien por exceso de apriete, o por haber utilizado un fijador de rosca no adecuado que haya "comido" el metal, he terminado teniendo una fuga en la línea trasera derecha por falta de presión de sellado de la válvula en cuestión porqué con la rosca pasada que no hacía fuerza. 

Yo iba a pasar de M3 a M4, pero me hablaron del helicoil, y es lo que he hecho.

De momento, el helicoil lleva funcionando un par de meses y aguanta bien. Compré este juego en Amazon y tiene para unos cuantos usos. Su uso no es demasiado complicado y con un poco de maña se ponen bien. Lo que hace es que aumenta el tamaño del agujero que tenemos, se le pasa el macho que viene en el kit, y se introduce a rosca el muelle de acero, que hará las veces de "camisa" donde roscar el tornillo. 


El muelle és de acero, así que en principio es una rosca que no va a echarse a perder.

El segundo problema, en el bloque que tenía preparado para montar cuando sacara el que llevo, me lo he encontrado en el cilindro de la válvula de las líneas de aire. Para explicarla os pongo un poco en contexto: 

La imagen de abajo son los elementos que conforma las válvulas de las cuatro lineas de aire del coche.

Las cuatro son iguales y van cubiertas cada una por su selenoide, que es manejado por el Drivebox siguiendo las órdenes que le de la centralita que llevamos debajo del asiento.


1. Tornillos que fijan la válvula al bloque (y que pueden pasar de rosca a éste si apretamos demasiado)
2. Tornillos que fijan la "tapa" 4.
3. Tóricas (más adelante haré un post sobre las medidas de éstas)
4. Tapa que hace las veces de "culata" de la válvula.
5. Bloque o cuerpo.
6. Cilindro. Atención a esa tórica de 1mm de sección, es fácil que se mueva, se doble, se pise... y es de las importantes.
7. Pistón. Corre por dentro del cilindro en función de lo que manda el selenoide, y van montados como se ilustra en la siguiente fotografía:


Y esto es lo que me vengo encontrando mal en las válvulas de las líneas que me han dado problemas últimamente: la parte superió del pistón tiene una tapa que es como de goma muy dura y que estaba suelta dentro del cilindro. Imagino que al salirse, ocupa un espacio que hace que la válvula quede abierta, perdiendo el aire.


A raíz de este problema, he retomado contacto con los compañeros de Rangerovers.net y Landyzone, he vuelto a leer "las escrituras" de allí, donde el P38 es considerado, a diferencia de aquí, un objeto casi de culto.

Tengo pendiente ensayar una solución consistente en pegar esa tapa con Loctite 480 en la cabeza del pistón.


Según la página de especificaciones de Loctite, es un adhesivo pensado para unir metal con metal y metal con caucho, y esto es justo lo que necesito. 

Falta probar el resultado en el bloque de válvulas que tengo de conejillo de indias, y ver si resiste la presión del sistema. 

Queda pendiente un post con las medidas de las juntas tóricas que tanto nos llevan de cabeza. 

AUTOMONTSIÀ

 

Testbook T4 Mobile

Cuando llegas a un sitio que te han recomendado, y te encuentras con esto, sabes que tienes muchos números de estar en el sitio adecuado. 

Para quien no sepa de qué estoy hablando, es la máquina de diagnóstico de Land Rover utilizada para sus vehículos hasta 2003, y es que, hablando con ellos, fueron servicio oficial hasta hace algunos años.

Son un taller pequeño, sin lujosas salas de espera con camarera, pero donde te escuchan y después aconsejan. 

Y si charlas un rato con ellos, descubres que comparten con nosotros una pasión de la cual ellos han hecho oficio. 

Por si alguien de cerca los necesita: Carretera de Freginals, Km 0, en Amposta, Tarragona (977 708 161)

sábado, 28 de mayo de 2022

Cambio de compresor del EAS por nuevo de Aerosus - OJO, NO COMPATIBLE AL 100%

Uno de mis compresores "falleció" por desgaste en el motor eléctrico. Había que "bobinar" el motor y cambiar el colector donde hacen contacto las escobillas, y hoy en día ya no queda quien se dedique a ello en mi zona, ni creo que seguramente resulte muy rentable hacerlo.

Descarté volver a comprar otro de segunda mano y hacer la consabida restauración de las juntas y el anillo del pistón, porque así era el otro que tenía, por lo que buscando en internet me topé con la página de AEROSUS, que ofrece componentes neumáticos para todas las marcas que los equipan.

Os dejo un enlace a la sección de recambios para el P38.

El compresor cumple su función y en cuanto a formas, es clavado al de origen, pero no es compatible con el sistema de conexión al bloque de válvulas del coche. Así que no esperes que te llegue, sacarlo de la caja, y montarlo.

Esto es algo que me ha molestado y mucho, porqué todos los P38 llevan el mismo sistema, el mismo, el consabido y famoso manguito azul de longitud justa con dos hembras de 1/8 para conectarse al bloque. 

Así que tened por seguro que el manguito viejo no lo podréis utilizar, y habréis de buscar algún modo de conectarlo con el bloque.






El manguito de conexión del compresor viejo con el bloque de válvulas, no se entiende con el compresor nuevo, y el que trae el compresor nuevo, no se entiende con el bloque de válvulas... una pena hacerlo tan difícil. 



Pero bueno, todo tiene solución en esta vida, con tiempo y algo de dinero, claro. Yo he optado por conectar esto la salida del bloque:

1/8 a 6mm

Las posibilidades son varias, y cada uno puede elegir la que más le convenga, yo al final, ésta, porque era el material que tenía a mano. 

Conviene hacer un poco de "bisel" al manguito antes de introducirlo en el conector rápido, con un sacapuntas, para asegurar que entra del todo.






Cambio de amortiguadores delanteros y traseros.

Mucho hay escrito sobre la suspensión neumática de nuestros vetustos cacharros, pero a penas nada sobre la parte más convencional y común: los amortiguadores. 

En la  visita a la ITV me dieron el toque porque el del lado del conductor necesitaba un apriete, ya que según el operario, los silentblocs habían cedido y tenian un poco de juego. Cuando me puse a mirarlos, estaban fatal, los hacías girar con la mano y tenían juego longitudinal. 

Cuando los he desmontado he podido comprobar que además, no actuaban de ningún modo: solo se movían ejerciendo fuerza sobre ellos, para estirar y para comprimir, y en esa posición permanecían. 

El amortiguador ha de estirarse cuando se comprime para mantener la rueda en contacto con el suelo, pues esto, no era así. cuando lo estirabas, así se quedaban, y cuando los comprimías, igual. 

Después de mucho mirar, y habida cuenta del uso tranquilo y ocasional que yo le doy al coche, elegí unos Terrafirma Estandar. El código para los delanteros es TF 125, y para los traseros, TF 126.

Cambiarlos es bastante sencillo, la complicación puede venir por lo de siempre: óxido (o cosas peores) en las roscas de los tornillos, acceso complicado en alguno... Pero vamos, hasta yo lo he hecho solo y sin sufrir demasiado.

PARTE DELANTERA

Los pasos que yo he seguido han sido:

- Elevar la suspensión neumática al modo más alto. 

- He subido el coche con el gato y he puesto un caballete para asegurarlo, y entre el tope de la suspensión y el eje, el calibre para la altura en el modo más alto, y que en su día hice con una barra de cortina, por si acaso, ya que el peso de la carrocería quedará en esa esquina sobre la balona nada más. Luego ya he terminado de aflojar y retirar la rueda. 

A toro pasado, se puede prescindir de sacar la rueda, no es necesario, y si tuviera que volver a hacerlo, me lo ahorraría, aunque lo cierto es que se trabaja mejor.


- Soltar la tuerca de la espiga del amortiguador (debajo) con una llave fija del 17 y una del 20 para que no gire el amortiguador (al menos, en los BOGE que llevaba antes, así ha sido necesario) Si se usa llave de vaso para carraca o atornilladora, habrá de ser vaso largo.


- Soltar el tornillo de la parte superior. Va atornillado a la propia torreta, en la imagen, entrando desde A a B. El acceso en el lado del pasajero es amplio y no hay problema alguno, en el lado del conductor, yo he sacado el filtro de gasoil para trabajar con más holgura, aunque el problema lo representa el conducto que va al acumulador del líquido de frenos (en verde) , y los tubos de las líneas de aire de la suspensión (en azul).


- Extraído el tornillo, desde abajo, comprimir el amortiguador (con la mano se puede sin gran esfuerzo), y cuando esté comprimido, se deja caer al suelo y ya está fuera.

- Para colocar el nuevo, comprimir a tope, y antes de que se extienda del todo, tratar de meter el tornillo. Esto, en el lado del conductor, es un tetris, por los tubos de las líneas de aire del EAS y de líquido de frenos del amortiguador. Yo he dejado la cabeza de un destornillador donde la rosca para no perder el orificio del silentbloc del amortiguador, y luego poder meter el tornillo desde su lado.  En el lado del pasajero es una delicia porqué hay mucho espacio para trabajar y va directo el tornillo a su rosca.

- Una vez pasado el tornillo arriba, vuelvo a comprimir el amortiguador, esta vez el nuevo, y a colocar primerlo la arandela, luego el taco de goma, y después, pasarlo por el orificio de la cuna. La forma de la cuna sirve de orientación para colocar el taco de goma y no ponerlo al revés. Yo he puesto un poco de grasa de litio en el taco de goma.

- Por debajo, se pone el taco de goma del mismo modo, la arandela, y finalmente la tuerca.

- Los pares de apriete son: 125 Nm para el tornillo superior, y 45 Nm para el inferior (según libro taller).

PARTE TRASERA

Aunque realizado algunas semanas después, por falta de tiempo, los amortiguadores traseros son aun más fáciles de cambiar que los delanteros.

Con la suspensión arriba del todo, lo mismo que he dicho para los delanteros, no sería necesario ni sacar la rueda, y toda la dificultad puede venir de lo que cueste sacar el tornillo, por el tiempo y el óxido que pueda haber en el mismo.


El tornillo hexagonal llevaba ahí la vida, pero con WD40 y la atornilladora eléctrica acabó cediendo. El vaso a emplear es el de 18mm, como delante.


La espiga hay que soltarla por debajo, y el vaso a usar es el de 17mm. Todo como en los de delante, vamos.


Solo hay que comprimir con una mano y guiarlo para que caiga, y ya estará fuera.

Poner el nuevo es aun más sencillo: lo metemos por debajo, encaramos el ojal con el agujero y pasamos el tornillo. 

Le damos unas cuantas vueltas a la mano a la rosca, y comprimimos el amortiguador, asegurándonos que en la espiga vaya la arandela y el silentbloc que queda arriba. 

Pasamos la espiga por su emplazamiento, y ya solo queda colocar el otro silentbloc, la arandela y la tuerca, y apretar arriba a 125Nm y abajo a 45.

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Con los cuatro amortiguadores nuevos no he notado un gran cambio, al menos en mi conducción tranquila, pero lo cierto es que el coche ahora es un poco más "seco" y firme. 

Cualquier cosa que tenga que aportar más adelante al respecto, lo dejaré en "comentarios".