martes, 31 de diciembre de 2019
sábado, 14 de diciembre de 2019
Eas Unlock Software de RSW Solutions - 1a parte: CONECTAR
Invertir casi 400€ en un Nanocom o Hackeye es algo que a muchos puede tirar para atrás... en primer lugar, cómo no, el precio, pero además está el que la mayoría no seremos capaces de sacarle todo el partido que puede ofrecer.
Una herramienta básica y muy económica es el EAS UNLOCK de RSW Solutions para intervenir en el sistema EAS de la suspensión neumática que tantos problemas suele dar debido a un mal mantenimiento... cuando no nulo.
El programa te permite conocer los errores guardados y borrarlos, despresurizar el sistema para las intervenciones de mantenimiento, comprobar los valores que arrojan los sensores de altura, calibrar esta, comprobar el funcionamiento de los diferentes componentes como testigos, compresor, mensajes de error, etc...
Por unos 30€ podemos conseguir en internet un cable con el adaptador USB para poder conectar un ordenador a la toma OBD-II del coche. Ésta, ya sabéis que se encuentra debajo de la guantera, a los pies del acompañante, en el lado del túnel central.
En el siguiente enlace, os podéis descargar el software gratuitamente: https://www.rswsolutions.com/
Y el cable puedes adquirirlo en infinidad de sitios, incluidos Amazon y Ebay aunque no es complicado fabricarnos uno y también hay tutoriales para ello. Aquí pondré uno en breve.
Es importante contemplar lo del adaptador a USB, ya que los portátiles de hoy en día no cuentan con puerto RS232.
El programa es muy sencillo de utilizar, sobretodo cuando ya lo has hecho alguna vez, pero las primeras veces, puedes caer en errores tontos que te impidan poder utilizarlo, sobretodo por el hecho de que solo se encuentra disponible en inglés y las instrucciones pueden ser confusas.
Se puede interactuar con la centralita de la EAS con el motor parado y la llave en posición II, pero si necesitas variar las alturas, deberás tener el motor encendido. Como dispongo de buena ventilación, yo siempre lo empleo con el motor en marcha.
Para proteger los equipos electrónicos de posibles sobrecargas en el momento del arranque, es prudente arrancar el coche primero y conectar el OBD2 después.
Se arranca el programa y lo primero que nos aparece es esto:
Se pulsa sobre el boto "I Agree" y nos encontraremos con seguridad con esto otro:
El programa ha de iniciar la comunicación a través de un puerto del ordenador al que habremos conectado el cable a la toma OBD2 del coche, y ese mensaje indica que el puerto seleccionado por el programa no tiene comunicación. No pasa nada, damos a aceptar y nos aparece ya la interface completa del programa.
En la esquina superior izquierda aparece el botón EAS Setup, si pulsamos en él, aparecen diferentes opciones:
Comms: es la que nos interesa para conectar. Pulsando se desplegan 12 puertos como opción para ir probando hasta dar con el que hemos conectado nuestro cable. Se ha de ir probando hasta que deje de mostrar el mensaje de error de la segunda imagen.
Si siempre utilizas el mismo ordenador y siempre conectas el cable al mismo puerto USB, siempre será el mismo Comm. Si pruebas los 12 y todos te dan el mismo error, y tienes el motor en marcha, como dijimos, conecta el cable a otro puerto USB del ordenador y vuelve a probar.
Debajo de Comms hay un botón que conduce a un tutorial para fabricar un cable, aunque está en inglés.
Una vez conectado sin que aparezca el mensaje de error, se pulsa el botón verde INITIALIZE, y empecerás a ver correr las columnas de valores de Tx y Rx, lo que significa que se están comunicando centralita y PC.
En la columna Rx pueden salir varios valores: FF si todo esta correcto, y 20 u 80 si la comunicación no es buena o falla. No saldrá nada si no hay comunicación. En caso de que no sea fluida la comunicación se puede probar a aumentar o disminuir el valor IDLE DELAY que de origen viene en 75, es el intervalo de retraso... ni idea de lo que es o supone.
Hay unas instrucciones buenísimas y muy completas en inglés en el siguiente enlace y a partir de la traducción de la cuales iré ampliando y entrando en detalle sobre cada una de las diferentes funciones de este programa con capturas de pantalla a modo de ilustración porqué considero que esta solución debería haber figurado en el blog muchísimo antes al ser tan necesaria como asequible.
Vaya por delante la mención al interesantísimo botón de color lila "UNLOCK EAS": borrará todos los fallos que pueda tener el EAS a modo de botón rápido de emergencia y nos permitirá seguir la marcha.
Una herramienta básica y muy económica es el EAS UNLOCK de RSW Solutions para intervenir en el sistema EAS de la suspensión neumática que tantos problemas suele dar debido a un mal mantenimiento... cuando no nulo.
El programa te permite conocer los errores guardados y borrarlos, despresurizar el sistema para las intervenciones de mantenimiento, comprobar los valores que arrojan los sensores de altura, calibrar esta, comprobar el funcionamiento de los diferentes componentes como testigos, compresor, mensajes de error, etc...
Por unos 30€ podemos conseguir en internet un cable con el adaptador USB para poder conectar un ordenador a la toma OBD-II del coche. Ésta, ya sabéis que se encuentra debajo de la guantera, a los pies del acompañante, en el lado del túnel central.
En el siguiente enlace, os podéis descargar el software gratuitamente: https://www.rswsolutions.com/
Y el cable puedes adquirirlo en infinidad de sitios, incluidos Amazon y Ebay aunque no es complicado fabricarnos uno y también hay tutoriales para ello. Aquí pondré uno en breve.
Es importante contemplar lo del adaptador a USB, ya que los portátiles de hoy en día no cuentan con puerto RS232.
El programa es muy sencillo de utilizar, sobretodo cuando ya lo has hecho alguna vez, pero las primeras veces, puedes caer en errores tontos que te impidan poder utilizarlo, sobretodo por el hecho de que solo se encuentra disponible en inglés y las instrucciones pueden ser confusas.
Se puede interactuar con la centralita de la EAS con el motor parado y la llave en posición II, pero si necesitas variar las alturas, deberás tener el motor encendido. Como dispongo de buena ventilación, yo siempre lo empleo con el motor en marcha.
Para proteger los equipos electrónicos de posibles sobrecargas en el momento del arranque, es prudente arrancar el coche primero y conectar el OBD2 después.
Se arranca el programa y lo primero que nos aparece es esto:
Se pulsa sobre el boto "I Agree" y nos encontraremos con seguridad con esto otro:
El programa ha de iniciar la comunicación a través de un puerto del ordenador al que habremos conectado el cable a la toma OBD2 del coche, y ese mensaje indica que el puerto seleccionado por el programa no tiene comunicación. No pasa nada, damos a aceptar y nos aparece ya la interface completa del programa.
En la esquina superior izquierda aparece el botón EAS Setup, si pulsamos en él, aparecen diferentes opciones:
Comms: es la que nos interesa para conectar. Pulsando se desplegan 12 puertos como opción para ir probando hasta dar con el que hemos conectado nuestro cable. Se ha de ir probando hasta que deje de mostrar el mensaje de error de la segunda imagen.
Si siempre utilizas el mismo ordenador y siempre conectas el cable al mismo puerto USB, siempre será el mismo Comm. Si pruebas los 12 y todos te dan el mismo error, y tienes el motor en marcha, como dijimos, conecta el cable a otro puerto USB del ordenador y vuelve a probar.
Debajo de Comms hay un botón que conduce a un tutorial para fabricar un cable, aunque está en inglés.
Una vez conectado sin que aparezca el mensaje de error, se pulsa el botón verde INITIALIZE, y empecerás a ver correr las columnas de valores de Tx y Rx, lo que significa que se están comunicando centralita y PC.
En la columna Rx pueden salir varios valores: FF si todo esta correcto, y 20 u 80 si la comunicación no es buena o falla. No saldrá nada si no hay comunicación. En caso de que no sea fluida la comunicación se puede probar a aumentar o disminuir el valor IDLE DELAY que de origen viene en 75, es el intervalo de retraso... ni idea de lo que es o supone.
Hay unas instrucciones buenísimas y muy completas en inglés en el siguiente enlace y a partir de la traducción de la cuales iré ampliando y entrando en detalle sobre cada una de las diferentes funciones de este programa con capturas de pantalla a modo de ilustración porqué considero que esta solución debería haber figurado en el blog muchísimo antes al ser tan necesaria como asequible.
Vaya por delante la mención al interesantísimo botón de color lila "UNLOCK EAS": borrará todos los fallos que pueda tener el EAS a modo de botón rápido de emergencia y nos permitirá seguir la marcha.
Como siempre, recordar que las máquinas y programas de diagnosis no arreglan los problemas, simplemente te indican el fallo y dónde se produce. Si no se repara la avería que causa el fallo y solo borramos éste, podemos acabar provocando una avería de mayor gravedad y poner en peligro tanto la integridad del vehículo como la de sus ocupantes.
lunes, 21 de octubre de 2019
Cambio de bomba del depósito desde dentro del vehículo.
Para comprobar si la bomba del depósito funciona o no, en el diésel es tan sencillo como soltar el manguito de salida filtro de gasoil y poner el contacto. Eso cebará el circuito y el filtro, y empezará a sacar gasoil. Gracias a Tombuctú 4x4 sabemos que ha de dar una presión de 0'4 bar , y un caudal de algo más de un litro por minuto.
Los síntomas que yo tenía eran los siguientes, derivados supongo de la falta de gasoil o de presión adecuada:
Al ser un fallo aleatorio, el coche aveces arrancaba mal, le costaba y habías de tirar de motor de arranque hasta que lo conseguía, costándole estabilizar el ralentí, independientemente de que estuviera frío o caliente.
En marcha, y sobretodo al principio de iniciar ésta, cuando cambiabas de 1ª a 2ª, se venía abajo y aveces se había llegado a parar, y esto no lo puedo confirmar, pero sospecho que el testigo ámbar de la inyección en el tablero también se podía encender debido a esto.
Empezaré diciendo que si hubiera tenido preparadas las rampa para levantar las ruedas las ruedas del suelo un par de palmos, lo hubiera hecho bajando el depósito. Si se hace así, hay que sacar la rueda y desmontar el paso de rueda de plástico, se vuelve a poner la rueda para subirlo a la rampa y se desmonta entonces la manguera que va a la boca del depósito y la del respiradero. Luego con el coche bien calzado ya se puede realizar la operación de bajado del depósito y que está perfectamente descrita a partir de la página 329 en el Libro de taller bajo el epígrafe DEPOSITO, BOMBA Y AFORADOR DE COMBUSTIBLE (nº de reparación 19.45.08)
Pero como no era así, y o dedicaba el tiempo a solucionar el problema de la bomba o a fabricar las rampas, pues no quedó otra que hacerlo por arriba.
De un modo u otro, los recambios necesarios son:
Bomba con aforador (nº2): Yo lo he comprado en Bearmach que es patrocinador del Club LRTTE y siempre nos hace un pequeño descuento a los socios. Aunque no le hice fotos al embalaje, viene en una caja perfectamente protegida con bolsas de aire dentro para que no se mueva ni lleve golpes. La referencia es ESR1111.
También aconsejan cambiar la junta de goma de la boca del depósito, STC1879 o NTC5859. Está marcado con el nº3 en el dibujo.
Ràcors de oliva hembra como los de la foto de la derecha, que aseguran las líneas de combustible a la bomba.
Las referencias son NRC9770 para la rosca hembra, y NRC9771 para la "oliva". Comprarlo como recambio es ridículamente caro, si os acercáis con las piezas a cualquier taller de frenos os darán los dos juegos por 1€.
La rosca que cierra el conjunto, en el primer dibujo con el nº4, no es necesario cambiarla, a no ser que la rompas al sacarla, pero es harto improbable. Hay una herramienta específica para esa rosca. Se desconecta todo, se coloca, y con una llave de cuadradillo la haces girar. Es ésta, su referencia PM353:
A parte de esta herramienta, se necesita:
- Metro
- Cinta para marcar y regle.
- Cutter
- Radial. Cuanto más fino y pequeño sea el disco, más preciso será el corte.
- Destornillador plano grande.
- Alicates
- Lubricante en spray tipo WD40
Se han de tirar los asientos traseros hacia adelante, y en la medida de lo posible, cubrir la zona para ensuciar el interior lo menos posible.
Las medidas se toman desde los centros de los soportes del asiento, es decir, los tornillos, y desde la misma línea donde el asiento va a tocar la moqueta, donde empieza un escalón que no tocamos. Ese trozo, el que va justo bajo el asiento, no se corta, solo el que he marcado con el rotulador negro. Cuando se corte, se sujeta la moqueta al asiento con cinta, o bien se hace pasar por debajo doblada.
Debajo de la moqueta encontramos un trozo de aislante de goma-espuma que ese sí, hemos de cortar por los 4 costados. No lo tiramos, lo guardamos, por supuesto.
Las medidas para el corte de la chapa. Os dejo el diagrama una vez terminada la operación porqué se ve más limpio todo. 18,5 cm perpendiculares desde el escalón, y 19 cm desde el soporte del lado del pasajero y 18 cm desde el soporte del lado del conductor.
En realidad es muy sencillo, una vez superada la barrera psicológica que supone agarrar la radial y ponerte a hacer el punky en el coche.
La bomba nueva ya instalada.
Ahora queda hacer un registro que deje la zona "curiosa", y cerrada para que no entre la porquería, el agua, etc... Pero eso ya será otro post.
Empezaré diciendo que si hubiera tenido preparadas las rampa para levantar las ruedas las ruedas del suelo un par de palmos, lo hubiera hecho bajando el depósito. Si se hace así, hay que sacar la rueda y desmontar el paso de rueda de plástico, se vuelve a poner la rueda para subirlo a la rampa y se desmonta entonces la manguera que va a la boca del depósito y la del respiradero. Luego con el coche bien calzado ya se puede realizar la operación de bajado del depósito y que está perfectamente descrita a partir de la página 329 en el Libro de taller bajo el epígrafe DEPOSITO, BOMBA Y AFORADOR DE COMBUSTIBLE (nº de reparación 19.45.08)
Pero como no era así, y o dedicaba el tiempo a solucionar el problema de la bomba o a fabricar las rampas, pues no quedó otra que hacerlo por arriba.
De un modo u otro, los recambios necesarios son:
Bomba con aforador (nº2): Yo lo he comprado en Bearmach que es patrocinador del Club LRTTE y siempre nos hace un pequeño descuento a los socios. Aunque no le hice fotos al embalaje, viene en una caja perfectamente protegida con bolsas de aire dentro para que no se mueva ni lleve golpes. La referencia es ESR1111.
También aconsejan cambiar la junta de goma de la boca del depósito, STC1879 o NTC5859. Está marcado con el nº3 en el dibujo.
Ràcors de oliva hembra como los de la foto de la derecha, que aseguran las líneas de combustible a la bomba.
Las referencias son NRC9770 para la rosca hembra, y NRC9771 para la "oliva". Comprarlo como recambio es ridículamente caro, si os acercáis con las piezas a cualquier taller de frenos os darán los dos juegos por 1€.
La rosca que cierra el conjunto, en el primer dibujo con el nº4, no es necesario cambiarla, a no ser que la rompas al sacarla, pero es harto improbable. Hay una herramienta específica para esa rosca. Se desconecta todo, se coloca, y con una llave de cuadradillo la haces girar. Es ésta, su referencia PM353:
Yo he usado la que tenía, comprada hace tiempo, y que he visto en Amazon por unos 12€. Me sirvió, entre otras cosas, para acceder al filtro de gasolina de la moto, que aquel sí que iba apretado a muerte pues está boca abajo.
A parte de esta herramienta, se necesita:
- Metro
- Cinta para marcar y regle.
- Cutter
- Radial. Cuanto más fino y pequeño sea el disco, más preciso será el corte.
- Destornillador plano grande.
- Alicates
- Lubricante en spray tipo WD40
Se han de tirar los asientos traseros hacia adelante, y en la medida de lo posible, cubrir la zona para ensuciar el interior lo menos posible.
Las medidas se toman desde los centros de los soportes del asiento, es decir, los tornillos, y desde la misma línea donde el asiento va a tocar la moqueta, donde empieza un escalón que no tocamos. Ese trozo, el que va justo bajo el asiento, no se corta, solo el que he marcado con el rotulador negro. Cuando se corte, se sujeta la moqueta al asiento con cinta, o bien se hace pasar por debajo doblada.
Debajo de la moqueta encontramos un trozo de aislante de goma-espuma que ese sí, hemos de cortar por los 4 costados. No lo tiramos, lo guardamos, por supuesto.
Las medidas para el corte de la chapa. Os dejo el diagrama una vez terminada la operación porqué se ve más limpio todo. 18,5 cm perpendiculares desde el escalón, y 19 cm desde el soporte del lado del pasajero y 18 cm desde el soporte del lado del conductor.
En realidad es muy sencillo, una vez superada la barrera psicológica que supone agarrar la radial y ponerte a hacer el punky en el coche.
Bueno, eso es lo que había debajo, años de polvo y óxido. Aquí entra en juego el WD40: lo empapé bien todo después de sacar lo que pude con el aspirador y una bayeta mojada y me fui a comer. Cuando volví , las desconexiones se hicieron sin problemas. Con cinta de carrocero tapé la boca de todas las mangueras y las sujeté donde no molestaran para aflojar la rosca del depósito. La verdad es que no tuve que hacer mucha fuerza.
Cuando saquemos la bomba es prudente tener un cubo o una bandeja para que no vaya goteando gasoil.
Normalmente, la junta del depósito se vendrá a la vez, si no, hay que recordar sacarla y poner la nueva. Y ya está, es tan fácil como ahora deshacer el camino.
La bomba nueva ya instalada.
Ahora queda hacer un registro que deje la zona "curiosa", y cerrada para que no entre la porquería, el agua, etc... Pero eso ya será otro post.
martes, 10 de septiembre de 2019
Instalar una toma de corriente en el maletero.
El motivo de este post es sobretodo indicaros un buen sitio para colocar la toma y un buen lugar desde el que obtener la corriente sin tener que hacer una tirada de cable larga.
Antes de decidirme por ésta ubicación lo miré en el lado contrario, debajo de la bandeja derecha, aprovechando que desmonté el receptor de RF, pero ni los cables me parecieron lo suficientemente robustos, ni la tensión que llega es de 12v.
Como prevención he puesto un fusible flotante en el cable que trae el positivo.
Sobre la ubicación no tengo mucho que decir, a mí me pareció bien ésta por dos razones, está cerca de dónde tengo que tomar la corriente y esto lo descubrí después, y fue suerte: el tipo de enchufe que compré cabe justo y hace tope con un refuerzo de plancha que hay detrás del tapizado del maletero, con lo que si empujo sin mucho miramiento no hay riesgo de romper nada. Se aprecia en la foto de abajo.
Para montar el conector, pasar el anillo roscado por los cables y luego sacar estos por el agujero que habremos hecho, en mi caso con una corona, para poner el enchufe. Lo mejor es hacerlo lo más ajustado posible al diámetro del enchufe. A la hora de conectar los fastons, no hay posibilidad de equivocarse, van marcados. De no estarlo, el negativo va a las patas exteriores y el positivo al centro.
El resultado es discreto y parece que haya estado de siempre ahí.
Antes de decidirme por ésta ubicación lo miré en el lado contrario, debajo de la bandeja derecha, aprovechando que desmonté el receptor de RF, pero ni los cables me parecieron lo suficientemente robustos, ni la tensión que llega es de 12v.
Como podéis ver, ahí en la trampilla de acceso a las luces del piloto posterior izquierdo hay ese otro conector blanco que debe ser para el cargador de cd's. Los que lo tengáis montado me lo podréis confirmar o rectificar. El caso es que la corriente la he cogido de ahí. Con el polímetro he comprobado que llegan 12v. cuando la llave del contacto está como mínimo en la posición I, en posición 0 o con la llave quitada, no llega corriente. Esto a mi parece interesante porqué te puede evitar quedarte sin batería por un descuido.
Sobre la ubicación no tengo mucho que decir, a mí me pareció bien ésta por dos razones, está cerca de dónde tengo que tomar la corriente y esto lo descubrí después, y fue suerte: el tipo de enchufe que compré cabe justo y hace tope con un refuerzo de plancha que hay detrás del tapizado del maletero, con lo que si empujo sin mucho miramiento no hay riesgo de romper nada. Se aprecia en la foto de abajo.
Para montar el conector, pasar el anillo roscado por los cables y luego sacar estos por el agujero que habremos hecho, en mi caso con una corona, para poner el enchufe. Lo mejor es hacerlo lo más ajustado posible al diámetro del enchufe. A la hora de conectar los fastons, no hay posibilidad de equivocarse, van marcados. De no estarlo, el negativo va a las patas exteriores y el positivo al centro.
El resultado es discreto y parece que haya estado de siempre ahí.
domingo, 18 de agosto de 2019
Masas en el vano del motor del P38 Diésel
Con el compañero Aitor anduvimos un día mirando las masas de nuestros trastos porqué él tenía una suelta que no era capaz de ver dónde iba, con el alucine de que además, no le fallara nada del coche.
Aunque el suyo es un pata-negra V8, anduvimos mirando el mío dónde las llevaba... Y bueno, como tengo es punto obsesivo, al final he acabado buscando todo lo que tenía que ver con las masas.
La primera y principal: la que sale de la batería y va a la pata de la caja de fusibles. Yo tengo ese desconectador de batería ahí, pero de modelos hay muchos.
Si queréis echarle un vistazo al manual de reparaciones eléctricas del coche, os dejo aquí el enlace.
En él podréis encontrar las ubicaciones de todas las masas del vehículo, en la primera imagen os hace referencia a los P38 fabricados hasta el 97, y en la segunda, a partir de ese año. El código siempre empieza por "E".
Agua en los pies del pasajero o del conductor. Moqueta encharcada.
Si no os ha pasado nunca en ningún coche, os pasará tarde o temprano, y la primera vez, desconcierta bastante.
No es un problema exclusivo del P38, en todos los coches que he tenido con climatizador o aire acondicionado les ha ocurrido alguna vez que el desagüe de la condensación se termina obstruyendo por una fina capa de limo que se va formando, dejando poco o ningún espacio para evacuar el líquido.
Se ha de solucionar cuanto antes, porqué ese agua irá empapando la moqueta y el aislante espumoso que hay debajo. Si se deja, el agua se acumulará allí y hará mal olor, llegando a producir corrosiones no deseadas en casos extremos.
En el caso del P38, lo primero que se ha de hacer es desmontar la tapa de protección de la caja de cambio. Va con tornillos de 1/4 de vuelta. Una vez hecho esto, los desagües quedan por la zona del salpicadero, uno a cada lado de la caja de cambio, y se distinguen porqué asoman al exterior por dos piezas de goma que recuerdan a la tetina de un biberón, pero con un corte en cruz mucho mayor.
Lado del acompañante:
No es un problema exclusivo del P38, en todos los coches que he tenido con climatizador o aire acondicionado les ha ocurrido alguna vez que el desagüe de la condensación se termina obstruyendo por una fina capa de limo que se va formando, dejando poco o ningún espacio para evacuar el líquido.
Se ha de solucionar cuanto antes, porqué ese agua irá empapando la moqueta y el aislante espumoso que hay debajo. Si se deja, el agua se acumulará allí y hará mal olor, llegando a producir corrosiones no deseadas en casos extremos.
En el caso del P38, lo primero que se ha de hacer es desmontar la tapa de protección de la caja de cambio. Va con tornillos de 1/4 de vuelta. Una vez hecho esto, los desagües quedan por la zona del salpicadero, uno a cada lado de la caja de cambio, y se distinguen porqué asoman al exterior por dos piezas de goma que recuerdan a la tetina de un biberón, pero con un corte en cruz mucho mayor.
Lado del acompañante:
Como se ve, hay restos de agua, que indicarían que éste no es el que se obstruye, pero ya que estamos, hurgamos con un destornillador largo, trozo de varilla, guía o lo que sea para abrir camino al agua. El conducto enseguida hace curba, por lo que yo utilicé una brida gorda de plástico que son flexibles, y la introduje por la parte de punta. Tampoco es que fuera mucho más allá, pero corres menos riesgos de romper nada que con un destornillador.
Lado del conductor:
A penas asoma una sola gota. Es este el que está obturado. Además ya lo sabía porqué llevaba los pies mojados. Cuidado que al desatascar, aunque sea agua, te caerá sobre el rostro.
Y ya está, no tiene mayor dificultad que la de tirarte debajo del coche a hacerlo.
martes, 19 de febrero de 2019
Cierre centralizado universal.
Gracias al excelente tutorial que el compañero Tonino realizó he podido solucionar el tema del cierre centralizado y dejar de abrir siempre el coche solo desde la cerradura del conductor.
Desde aquí le reitero mi agradecimiento porqué además de buenas manos, tiene una paciencia infinita explicando las cosas y por eso yo he sido capaz de hacerlo.
He seguido su tutorial al pie de la letra, por lo que poco puedo añadir, solo algunas consideraciones sobre los materiales que he utilizado, ya que cualquier cosa no vale. Yo de todo esto hace cuatro o cinco años no tenía ni idea, había usado "fastons" de toda la vida sujetos al cable con alicates y cinta aislante como súmun del refinamiento... y cable, el que encontraba a mano.
Este es el cable que he usado. Calibre AWG18. Cobre estañado y funda de silicona. Todo un mundo del que no tenía ni idea, yo pensaba que todos los cables eran iguales (menos los de los altavoces) y que solo había "más gordos o más finos"... pues no.
Para ocasionar el menor daño posible en el cableado original de la cerradura de la puerta utilicé este tipo de conectores denominados "scotch". Compré un surtido de AliExpress, pero solo he usado el primero, la T. Los cables estaban duros y rígidos como alambres de la de años que llevan puestos, así que para no hacerlos sufrir más de la cuenta, corté un poco del aislante con un cuter y cerré los clips sobre ellos.
Los relés para la alarma los monté con posterioridad sobre la instalación del cierre centralizado ya realizado. Usé estos de la foto, yo los he montado sobre las hembras que traen, ensamblados, pero si he de volver a hacer algo en la puerta, las quitaré, no me gustó mucho como quedó, demasiado apretado todo.
Y los otros clips de empalme que usé son estos, también compré un surtido que vienen de 3 tamaños diferenciados por colores. Al usar cable de calibre 18, usé los rojos.
Y los otros clips de empalme que usé son estos, también compré un surtido que vienen de 3 tamaños diferenciados por colores. Al usar cable de calibre 18, usé los rojos.
- Modelo T1 rojo: max. 10A AWG: 22-18 (0,5 a 1mm)
- Modelo T2 azul: máx. 15A AWG: 18-14 (0,75 a 2,5mm)
- Modelo T3 amarillo: máx. 20A AWG: 12-10 (2,4 a 6mm)
Y ya está... con un poco de paciencia y el tutorial de Tonino en la tablet a mano, en un par de horas, contando desmontar y montar el tapizado de la puerta, lo tuve hecho.
Espero que os sea de ayuda.
martes, 22 de enero de 2019
Una de aceites. Especificaciones ACEA para el lubricante de motor.
La Asociación de Fabricantes de Automóviles Europea representa a los 15 mayores constructores con sedes en el viejo continente de automóviles, furgonetas, camiones y autobuses.
La clasificación de lubricantes de motor establece un patrón para los fabricantes de estos y una guía de orientación para los consumidores.
Quien tenga tiempo y ganas puede consultar la última actualización de agosto 2018 sobre el documento vigente elaborado en 2016.
A grandes rasgos:
Los grupos A/B son para vehículos de gasolina o diesel anteriores a los filtros de partículas.
Los grupos C son para vehículos equipados con dichos filtros.
Los grupos E son para vehículos diésel pesados (camiones, autobuses...)
Nuestros P38 diésel han de llevar, según especificación de la marca, lubricante adecuado a la temperatura donde se desenvuelva el vehículo con especificación A3/B3. La industria del lubricante ha evolucionado mucho desde entonces, y aunque aun se encuentra alguna marca de prestigio que lo produce como Mobil 1, limitarse a esas especificaciones supone renunciar a otros muchos avances.
Yo utilizo actualmente y desde hace años Castrol Magnatec DPF 5w40, sintético también y clasificado como C3, también los uso en el Peugeot y en el Renault, ya que es compatible con los tres, y ningún problema. Sin embargo, en los próximos cambios ya utilizaré el Edge de la misma marca, más evolucionado y mejor valorado por los expertos.
Pero esto es como todo, para gustos los colores, y las flores. Hay compañeros que usan el del Carrefour, y tan contentos, aunque yo no me fío.
En el caso concreto del P38, con 320.000 km, al no hacer muchos kilómetros al año, se lo cambio cada dos, y entre cambio y cambio apenas he de añadir un litro, más por fugas que por consumo.
Salud y millas.
La clasificación de lubricantes de motor establece un patrón para los fabricantes de estos y una guía de orientación para los consumidores.
Quien tenga tiempo y ganas puede consultar la última actualización de agosto 2018 sobre el documento vigente elaborado en 2016.
A grandes rasgos:
Los grupos A/B son para vehículos de gasolina o diesel anteriores a los filtros de partículas.
Los grupos C son para vehículos equipados con dichos filtros.
Los grupos E son para vehículos diésel pesados (camiones, autobuses...)
Nuestros P38 diésel han de llevar, según especificación de la marca, lubricante adecuado a la temperatura donde se desenvuelva el vehículo con especificación A3/B3. La industria del lubricante ha evolucionado mucho desde entonces, y aunque aun se encuentra alguna marca de prestigio que lo produce como Mobil 1, limitarse a esas especificaciones supone renunciar a otros muchos avances.
Yo utilizo actualmente y desde hace años Castrol Magnatec DPF 5w40, sintético también y clasificado como C3, también los uso en el Peugeot y en el Renault, ya que es compatible con los tres, y ningún problema. Sin embargo, en los próximos cambios ya utilizaré el Edge de la misma marca, más evolucionado y mejor valorado por los expertos.
Pero esto es como todo, para gustos los colores, y las flores. Hay compañeros que usan el del Carrefour, y tan contentos, aunque yo no me fío.
En el caso concreto del P38, con 320.000 km, al no hacer muchos kilómetros al año, se lo cambio cada dos, y entre cambio y cambio apenas he de añadir un litro, más por fugas que por consumo.
Salud y millas.
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