Por un 2023 con mucha diversión, pocas averías (las justas para no aburrirnos) y que podamos seguir compartiendo con cariño y buen humor lo que vamos aprendiendo.
¡Felices fiestas, amigos!
viernes, 23 de diciembre de 2022
¡Felices Fiestas Landroveros!
domingo, 16 de octubre de 2022
Problemas con los bloques de válvulas del sistema EAS.
Poco a poco, van surgiendo problemas cada vez más complejos de resolver para los usuarios de los sistemas de suspensión neumática EAS en los P38
Recientemente me he encontrado dos problemas:
El primero: roscas pasadas.
El acero del tornillo es más duro que el material del que está hecho el bloque y bien por exceso de apriete, o por haber utilizado un fijador de rosca no adecuado que haya "comido" el metal, he terminado teniendo una fuga en la línea trasera derecha por falta de presión de sellado de la válvula en cuestión porqué con la rosca pasada que no hacía fuerza.
Yo iba a pasar de M3 a M4, pero me hablaron del helicoil, y es lo que he hecho.
De momento, el helicoil lleva funcionando un par de meses y aguanta bien. Compré este juego en Amazon y tiene para unos cuantos usos. Su uso no es demasiado complicado y con un poco de maña se ponen bien. Lo que hace es que aumenta el tamaño del agujero que tenemos, se le pasa el macho que viene en el kit, y se introduce a rosca el muelle de acero, que hará las veces de "camisa" donde roscar el tornillo.
El muelle és de acero, así que en principio es una rosca que no va a echarse a perder.
El segundo problema, en el bloque que tenía preparado para montar cuando sacara el que llevo, me lo he encontrado en el cilindro de la válvula de las líneas de aire. Para explicarla os pongo un poco en contexto:
La imagen de abajo son los elementos que conforma las válvulas de las cuatro lineas de aire del coche.
Las cuatro son iguales y van cubiertas cada una por su selenoide, que es manejado por el Drivebox siguiendo las órdenes que le de la centralita que llevamos debajo del asiento.
1. Tornillos que fijan la válvula al bloque (y que pueden pasar de rosca a éste si apretamos demasiado)
2. Tornillos que fijan la "tapa" 4.
3. Tóricas (más adelante haré un post sobre las medidas de éstas)
4. Tapa que hace las veces de "culata" de la válvula.
5. Bloque o cuerpo.
6. Cilindro. Atención a esa tórica de 1mm de sección, es fácil que se mueva, se doble, se pise... y es de las importantes.
7. Pistón. Corre por dentro del cilindro en función de lo que manda el selenoide, y van montados como se ilustra en la siguiente fotografía:
Y esto es lo que me vengo encontrando mal en las válvulas de las líneas que me han dado problemas últimamente: la parte superió del pistón tiene una tapa que es como de goma muy dura y que estaba suelta dentro del cilindro. Imagino que al salirse, ocupa un espacio que hace que la válvula quede abierta, perdiendo el aire.
A raíz de este problema, he retomado contacto con los compañeros de Rangerovers.net y Landyzone, he vuelto a leer "las escrituras" de allí, donde el P38 es considerado, a diferencia de aquí, un objeto casi de culto.
Tengo pendiente ensayar una solución consistente en pegar esa tapa con Loctite 480 en la cabeza del pistón.
Según la página de especificaciones de Loctite, es un adhesivo pensado para unir metal con metal y metal con caucho, y esto es justo lo que necesito.
Falta probar el resultado en el bloque de válvulas que tengo de conejillo de indias, y ver si resiste la presión del sistema.
Queda pendiente un post con las medidas de las juntas tóricas que tanto nos llevan de cabeza.
AUTOMONTSIÀ
Testbook T4 Mobile
Cuando llegas a un sitio que te han recomendado, y te encuentras con esto, sabes que tienes muchos números de estar en el sitio adecuado.
Para quien no sepa de qué estoy hablando, es la máquina de diagnóstico de Land Rover utilizada para sus vehículos hasta 2003, y es que, hablando con ellos, fueron servicio oficial hasta hace algunos años.
Son un taller pequeño, sin lujosas salas de espera con camarera, pero donde te escuchan y después aconsejan.
Y si charlas un rato con ellos, descubres que comparten con nosotros una pasión de la cual ellos han hecho oficio.
Por si alguien de cerca los necesita: Carretera de Freginals, Km 0, en Amposta, Tarragona (977 708 161)
sábado, 28 de mayo de 2022
Cambio de compresor del EAS por nuevo de Aerosus - OJO, NO COMPATIBLE AL 100%
Uno de mis compresores "falleció" por desgaste en el motor eléctrico. Había que "bobinar" el motor y cambiar el colector donde hacen contacto las escobillas, y hoy en día ya no queda quien se dedique a ello en mi zona, ni creo que seguramente resulte muy rentable hacerlo.
Descarté volver a comprar otro de segunda mano y hacer la consabida restauración de las juntas y el anillo del pistón, porque así era el otro que tenía, por lo que buscando en internet me topé con la página de AEROSUS, que ofrece componentes neumáticos para todas las marcas que los equipan.
Os dejo un enlace a la sección de recambios para el P38.
El compresor cumple su función y en cuanto a formas, es clavado al de origen, pero no es compatible con el sistema de conexión al bloque de válvulas del coche. Así que no esperes que te llegue, sacarlo de la caja, y montarlo.
Esto es algo que me ha molestado y mucho, porqué todos los P38 llevan el mismo sistema, el mismo, el consabido y famoso manguito azul de longitud justa con dos hembras de 1/8 para conectarse al bloque.
Así que tened por seguro que el manguito viejo no lo podréis utilizar, y habréis de buscar algún modo de conectarlo con el bloque.
El manguito de conexión del compresor viejo con el bloque de válvulas, no se entiende con el compresor nuevo, y el que trae el compresor nuevo, no se entiende con el bloque de válvulas... una pena hacerlo tan difícil.
Pero bueno, todo tiene solución en esta vida, con tiempo y algo de dinero, claro. Yo he optado por conectar esto la salida del bloque:
1/8 a 6mm
Las posibilidades son varias, y cada uno puede elegir la que más le convenga, yo al final, ésta, porque era el material que tenía a mano.
Conviene hacer un poco de "bisel" al manguito antes de introducirlo en el conector rápido, con un sacapuntas, para asegurar que entra del todo.
Cambio de amortiguadores delanteros y traseros.
Mucho hay escrito sobre la suspensión neumática de nuestros vetustos cacharros, pero a penas nada sobre la parte más convencional y común: los amortiguadores.
En la visita a la ITV me dieron el toque porque el del lado del conductor necesitaba un apriete, ya que según el operario, los silentblocs habían cedido y tenian un poco de juego. Cuando me puse a mirarlos, estaban fatal, los hacías girar con la mano y tenían juego longitudinal.
Cuando los he desmontado he podido comprobar que además, no actuaban de ningún modo: solo se movían ejerciendo fuerza sobre ellos, para estirar y para comprimir, y en esa posición permanecían.
El amortiguador ha de estirarse cuando se comprime para mantener la rueda en contacto con el suelo, pues esto, no era así. cuando lo estirabas, así se quedaban, y cuando los comprimías, igual.
Después de mucho mirar, y habida cuenta del uso tranquilo y ocasional que yo le doy al coche, elegí unos Terrafirma Estandar. El código para los delanteros es TF 125, y para los traseros, TF 126.
Cambiarlos es bastante sencillo, la complicación puede venir por lo de siempre: óxido (o cosas peores) en las roscas de los tornillos, acceso complicado en alguno... Pero vamos, hasta yo lo he hecho solo y sin sufrir demasiado.
PARTE DELANTERA
Los pasos que yo he seguido han sido:
- Elevar la suspensión neumática al modo más alto.
- He subido el coche con el gato y he puesto un caballete para asegurarlo, y entre el tope de la suspensión y el eje, el calibre para la altura en el modo más alto, y que en su día hice con una barra de cortina, por si acaso, ya que el peso de la carrocería quedará en esa esquina sobre la balona nada más. Luego ya he terminado de aflojar y retirar la rueda.
A toro pasado, se puede prescindir de sacar la rueda, no es necesario, y si tuviera que volver a hacerlo, me lo ahorraría, aunque lo cierto es que se trabaja mejor.
- Soltar la tuerca de la espiga del amortiguador (debajo) con una llave fija del 17 y una del 20 para que no gire el amortiguador (al menos, en los BOGE que llevaba antes, así ha sido necesario) Si se usa llave de vaso para carraca o atornilladora, habrá de ser vaso largo.
- Soltar el tornillo de la parte superior. Va atornillado a la propia torreta, en la imagen, entrando desde A a B. El acceso en el lado del pasajero es amplio y no hay problema alguno, en el lado del conductor, yo he sacado el filtro de gasoil para trabajar con más holgura, aunque el problema lo representa el conducto que va al acumulador del líquido de frenos (en verde) , y los tubos de las líneas de aire de la suspensión (en azul).
- Extraído el tornillo, desde abajo, comprimir el amortiguador (con la mano se puede sin gran esfuerzo), y cuando esté comprimido, se deja caer al suelo y ya está fuera.
- Para colocar el nuevo, comprimir a tope, y antes de que se extienda del todo, tratar de meter el tornillo. Esto, en el lado del conductor, es un tetris, por los tubos de las líneas de aire del EAS y de líquido de frenos del amortiguador. Yo he dejado la cabeza de un destornillador donde la rosca para no perder el orificio del silentbloc del amortiguador, y luego poder meter el tornillo desde su lado. En el lado del pasajero es una delicia porqué hay mucho espacio para trabajar y va directo el tornillo a su rosca.
- Una vez pasado el tornillo arriba, vuelvo a comprimir el amortiguador, esta vez el nuevo, y a colocar primerlo la arandela, luego el taco de goma, y después, pasarlo por el orificio de la cuna. La forma de la cuna sirve de orientación para colocar el taco de goma y no ponerlo al revés. Yo he puesto un poco de grasa de litio en el taco de goma.
- Por debajo, se pone el taco de goma del mismo modo, la arandela, y finalmente la tuerca.
- Los pares de apriete son: 125 Nm para el tornillo superior, y 45 Nm para el inferior (según libro taller).
PARTE TRASERA
Aunque realizado algunas semanas después, por falta de tiempo, los amortiguadores traseros son aun más fáciles de cambiar que los delanteros.
Con la suspensión arriba del todo, lo mismo que he dicho para los delanteros, no sería necesario ni sacar la rueda, y toda la dificultad puede venir de lo que cueste sacar el tornillo, por el tiempo y el óxido que pueda haber en el mismo.
El tornillo hexagonal llevaba ahí la vida, pero con WD40 y la atornilladora eléctrica acabó cediendo. El vaso a emplear es el de 18mm, como delante.
La espiga hay que soltarla por debajo, y el vaso a usar es el de 17mm. Todo como en los de delante, vamos.
Poner el nuevo es aun más sencillo: lo metemos por debajo, encaramos el ojal con el agujero y pasamos el tornillo.
Le damos unas cuantas vueltas a la mano a la rosca, y comprimimos el amortiguador, asegurándonos que en la espiga vaya la arandela y el silentbloc que queda arriba.
Pasamos la espiga por su emplazamiento, y ya solo queda colocar el otro silentbloc, la arandela y la tuerca, y apretar arriba a 125Nm y abajo a 45.
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Con los cuatro amortiguadores nuevos no he notado un gran cambio, al menos en mi conducción tranquila, pero lo cierto es que el coche ahora es un poco más "seco" y firme.
Cualquier cosa que tenga que aportar más adelante al respecto, lo dejaré en "comentarios".
domingo, 13 de marzo de 2022
Actualizar el Nanocom Evolution (V.2)
Antes que nada, dar las gracias de nuevo a Oscar Collazo, de Tombuctu 4x4, porqué no solo le encanta su trabajo y es buenísimo en lo suyo, tiene además el don para la divulgación: sabe como explicar las cosas y conseguir que cabezones como yo las entendamos, por eso yo siempre le llamo "MAESTRO".
Bueno, hace tiempo que tengo pendientes muchas cosillas en el Pé, y actualizar el Nano era una de ellas, pero la vida aveces te atropella alejándote de tus aficiones, y bueno, ahora que parece que me da un respiro, me quise poner a ello, como digo, con la ayuda del Maestro.
Lo primero que has de hacer, es iniciar sesión en la página de Nanocom Solutions:
Antes de avanzar más, yo esto lo he hecho con un portátil con unos cuantos años que sigue operando con Windows 7... y por precaución, esta máquina tiene anulada cualquier aplicación de salvapantalla, desconexión de discos duros, ahorro de energía, etc. Creo que esto es importante para evitar que en mitad de un proceso importante, la informática nos deje colgados.
Una vez descargado el archivo, se descomprime y se ejecuta. Su interface es ésta:
Device not attached... que viene a decir que no hay ningún Nanocom conectado.
En este momento es cuando debemos hacer lo siguiente:
1. Quitarle la tarjeta SD al Nanocomo y conectarlo al ordenador a través del puerto USB mini que trae.
2. El Nanocom se encenderá, y en su pantalla veremos esto:
3. Iniciamos esa aplicación que aparece en primer lugar en la imagen: KERNEL. La pantalla del Nanocom se quedará oscura, VOLVEMOS AL PC, y en la interface del programa veremos que ahora el mensaje es "Device attached..."
4. Es el momento de marcar DISPLAY ROTATION 180º si se desea. Yo lo veo conveniente, ya que el Nanocom viene configurado para vehículos con volante a la derecha, y a nosotros, cuando lo ponemos en el parabrisas o salpicadero, nos queda el cable saliendo por la izquierda, y de esta manera saldrá por su mano: la derecha, donde tenemos el OBD.
5. ATENCIÓN con marcar OVERWRITE TARGET CONFIG: Borraríamos los códigos que tuviéramos almacenados y tendríamos que volver a introducirlos. NO MARCAR ESTA CASILLA.
6. Ya solo queda darle a RUN UPGRADE. Nos pregunta si hemos leído las instrucciones, y le decimos que sí.
Veremos correr las barras de estado... y no desesperar, algunas veces va tan lento que casi parece que no avance, sed pacientes, yo he tardado unos buenos 20 minutos, si no más, imagino que dependerá también del equipo que tengáis.
En la lista de abajo irá poniendo OK según vaya completando tareas.
Y nos pregunta si queremos hacer una copia de seguridad: decid que sí y guardadla en el ordenador.
Al archivo que se cree, hay que darle un nombre de menos de 8 carácteres, tendrá la extensión *.nrf, y éste lo guardaremos en una carpeta a la que llamaremos NCRF y que luego copiaremos en la targeta SD del Nanocom.
Atención, hacedlo porque esta copia de seguridad es la que valdrá para restaurar el firmware que llevamos ahora, el 1.35. No servirán copias ni anteriores, ni posteriores.
Espero sea de ayuda.
lunes, 31 de enero de 2022
El embrague. STC 50512
Land Rover ha descatalogado su referencia y las marcas como Valeo, Luk, Sachs, AP... han dejado de producirlos.
Sólo se encuentran BritPart, algo es algo, pero tiene la marca la fama que tiene... También he encontrado algún Valeo pero a precio de competición, porqué quien lo tiene sabe que están buscados... 700€ me han llegado a pedir.
Las referencias Land Rover són:
- Kit de embrague: STC 50512
- SOLO prensa: FTC 2157
- SOLO disco: FTC 4488
- SOLO cojinete: STC 2079
Otras cosas que puede ser interesante cambiar, ya que sacas el cambio, son:
- Reten del primario del cambio: FTC 5303
- Reten del cigüeñal: STC 4161
- Volante bimasa: ERR 5205
El volante bimasa recomiendan que se cambie con el embrague, sin embargo yo no lo he hecho.
El embrague que he sacado tiene mala pinta. Hay empresas que se dedican a repararlos y reforzarlos, y de hecho, hay mucho coche clásicos que es la única opción con la que cuenta... así que habrá que asumir de una vez por todas, que ya llevamos un clásico entre manos. De momento lo guardo, que aun estoy recopilando información sobre quien, cómo y cuanto, y si me vale la pena esto, o quizá, guardar un BritPart nuevo en la recámara, que como dice Sentico, la mejor marca es siempre "NUEVO".
Dejo un listado de las referencias de las marcas que se encontraban hasta ahora que he encontrado en Yoyoparts:
- AP: KT 6589 / HK 6589
- Valeo: 801 992
- Luk: 624 213 300
- Blue Print: ADJ 133 011 (grupo Febi-Bilstein)
- Quinton Hazel: QKT 210 AF
- Sachs: 30000 858 003 / 5000 142 001 / 063 000 858 003
- Borg & Beck: HK 6589 / HK 06589
- Raicam: RC65889
- Kawe: 962 016
- Unipart: GCK 2028AF
- Kaishin: KR001
- Motaquip: VCK39
- Rover: GCK 2028
- Delphi/Dati: VCK39
- Nissen/Dati: CK9404
- First Line: HK 6589
- Havam: AK 4853
- Delphi: HK6589
Y estas son las fotos del embrague que sacaron del P38, con todo detalle, que era Valeo, por si son de utilidad a alguien.
Con la perspectiva no se aprecia, pero el diámetro del disco es de 24 cm. El estriado es de 23 dientes.
Bueno, espero que os sea de utilidad la información.
lunes, 17 de enero de 2022
La ITV y nuestros coches. Pruebas de frenado.
Gracias al compañero MRx4, que no se le escapa una, he sabido por el foro del Club Land Rover TT España que el reglamento de inspección de las ITV sigue manteniendo una importante exención que afecta a nuestros vehículos, como es la de pasar la prueba del freno de mano. En el apartado 6.3, y en la página 138, es donde expresamente dice lo siguiente:
"En vehículos dotados de transmisión total no desacoplable en los que el freno de estacionamiento actúa sobre la transmisión no se realizará la medición de la eficacia del freno de estacionamiento."
Pues bueno, todo esto... ¿a santo de qué viene?
Bien, pues viene a cuento porqué nuestra transmisión es tipo 4x4 permanente. Así como en algunos vehículos, el eje delantero se acopla a voluntad del conductor o cuando el coche detecta que lo necesita, en el P38 la tracción siempre es total, aunque con matices. Entre el eje delantero y el trasero está nuestra transfer Borg Warner con un diferencial de tipo viscoso que se encarga de acoplar el eje delantero cuando hay diferencias de velocidad entre un eje y otro. Su funcionamiento, traté de explicarlo lo mejor que supe en este post.
Por eso, si ponen el coche con las ruedas traseras sobre los rodillos directamente, al echar a rodar estos con las ruedas delanteras paradas sobre el suelo, lo normal es que el coche tire hacia adelante con este eje.
En las ITV actuales ya tienen máquinas adecuadas para nuestros coches, pero siempre hay algún operario al que la edad de los mismos les puede confundir, por lo que conviene recordarles que el vehículo es con tracción total permanente de acoplamiento viscoso.
Para hacer la prueba de frenado del eje trasero antes se ponía el eje delantero sobre unos carritos con rodillos, lo cual suponía un tiempo y un trabajo que muchos no querían asumir, pero a día de hoy las máquinas ya se ponen en modo 4x4 al introducir la matrícula del coche y la prueba se pasa para cada rueda por separado, con rodillos divididos en dos mitades, con lo que el giro lo asume el diferencial trasero sin pasarlo a la cardan.
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