Con el sistema despresurizado, he desconectado la batería, y después los terminales marcados con un círculo azul. Los cables van sujetos con tres clips que he marcado con flechas rojas.
El que está marcado con letras amarillas hay que separar el conector hacia el compresor y luego levantar la pestaña con el dedo hacia el motor y sale desplazando hacia atrás.
Por último he soltado los tornillos que sujetan el compresor, que son tres, con el vaso del 8 y la carraca.
Una vez suelto lo he levantado un poco para poder soltar la tubería que envía el aire al bloque con la llave plana del 13.
En principio no hace falta, porque quedan encarados, pero no está de más marcar los tubos de las líneas de aire. Las líneas 1, 2, 3 y 4 son las de las balonas y tienen unos anillos de plástico con códigos de colores y números.
Para soltar los tubos, hay que presionar ligeramente el borde metálico de la conexión mientras se estira del tubo. Quedará un poco de aire dentro.
Ahora que ya no tengo ni cables ni tuberías de aire conectando el coche con la caja, es momento de soltar los cuatro tornillos que unen la caja del EAS con la carrocería. He usado la llave de vaso del 13, un prolongador de 20 cm y la carraca.
Extraigo la caja y ya puedo trabajar con comodidad fuera del coche.
Para separar la caja de plástico del bloque de válvulas, he tenido que sacar estos tres tornillos rodeados con un círculo rojo y he desmontado el silenciador de la salida de aire para maniobrar mejor. La conexión del drive-box y las válvulas va sujeta a la caja, la saco empujando y haciendo un poco de palanca con un destornillador. Dejo el conjunto fuera.
Para separar el drive-box del bloque hay que quitar esos cuatro tornillos, marcados con un círculo rojo, con una allen del 4. Conviene recordar cómo están las piezas de metal que sujetan ya que es fácil montarlas mal después. Se suelta también la conexión que se ve ahí marcada con una flecha verde.
Por lo general, los conectores suelen llevar muchos años ahí, sin desconectarse, y están agarrotados, se separan presionando la pestaña, no haciendo palanca, y yo he tenido que tirarles un poco de WD40 antes y tener paciencia. Después, soltar la pieza verde utilizando una llave plana de 14.
Marcar las carcasas de las válvulas para ponerlas cada una en su sitio y exactamente igual que estaban.
Empiezo a desmontar las carcasas y empiezo a entender muchas cosas. Mirad las tóricas pisadas.
Increíble que no fuera peor.
Cada válvula tiene dos tóricas junto al bloque y una sobre la parte superior, excepto la que he marcado como nº1 que en la parte superior no lleva. En la imagen superior la he marcado con un círculo azul.
Cada uno trabaja a su manera, yo he ido desmontando una válvula solamente cada vez, la he limpiado, cambiado sus tóricas y vuelto a montar antes de desmontar la siguiente. De ese modo me ha resultado más fácil no liarme y volver a montar cada cosa en su sitio y exactamente igual que estaba, porqué hay alguna válvula que es diferente a las demás y algunos montajes siguen son distintos que otros.
Para desmontarlas, hay que aflojar los tornillos con un destornillador plano.
Las dos tóricas junto al bloque van alojadas donde señalan las flechas rojas. Pueden salir con la válvula o quedarse pegadas al metal, en todo caso son para tirar.
Para cambiar la junta interior, hay que aflojar los dos tornillos de cabeza philips, levanto la tapa de plástico y la vaina metálica. Cuidado con no perder el muelle señalado con la flecha roja. La flecha azul indica dónde va la tórica.
Antes de montar, he limpiado cada asiento con un trapo humedecido en WD40, tapando los agujeros por los que ha de circular el aire con papel de cocina para no meter la porquería para dentro.
Una vez limpio, con un bastoncillo de los oídos he pintado con la grasa sintética la base.
Cada junta cambiada la he untado previamente con esta misma grasa, y también he limpiado antes donde van alojadas.
Como he dicho antes, la válvula que yo marqué como número 1, es un poco diferente a las demás, no tiene junta sobre la tapa de plástico, y dentro de la vaina el muelle corre por fuera del pistón en vez de está colocado en la cabeza de éste como en el resto.
Limpio, cambio juntas y monto como estaba. A los tornillos que van al bloque les pongo fijador de roscas.
Empiezo con la parte del bloque que aloja las válvulas anti-retorno. Usaré fotos de otras fuentes porqué algunas mías se han perdido.
Primero suelto los cuatro tornillos con la llave allen del 4. Esta fotografía es el blog del australiano PaulP38, todo un referente en internet y un pozo de sabiduría sobre estos coches. Las mías son las del mantel de los macarrones :P.
Observo que son iguales exactamente, pero que su colocación no es la misma, una de ellas va en un sentido, la primera comenzando por la izquierda, y las otras dos en otro.
Recordar cambiar la tórica que está en el extremo del pistón de cada una.
De nuevo limpio con WD40 tapando las entradas de aire para que no entre suciedad y pinto ligeramente con la grasa sintética las juntas y toda la superficie metálica. Lo vuelvo a montar todo.
Para acceder al diafragma, suelto los cuatro tornillos allen.
Pongo atención en dejar el muelle alojado en su sitio para no perderlo.
Mi diafragma estaba un poco pegado al bloque, tuve que limpiar restos que dejó pegados.
Saco la tórica, limpio y pongo las piezas nuevas y vuelvo a cerrar como estaba.
Y por último extraigo las juntas de las conexiones de las líneas de aire.
El cuello metálico de cada una se saca subiéndolo un poco con ayuda de algún útil, y cogiéndolo con los dedos o con unos alicates de punta.
La junta va alojada abajo, hay que sacarla con la punta de un destornillador pequeño.
Después he limpiado, engrasado e introducido las juntas nuevas.
Para empujarlas hasta su asiento me he ayudado de un juego de brocas nuevas, como recomendaba el blog de PaulP38, las tenía por casa de un regalo que me hicieron y me han ido al pelo. He usado la parte de atrás de una del 6, del 8 o del 10… no estoy muy seguro, pero creo que eran dos de estas tres.
Ya sólo queda volver a montar los selenoides sobre cada válvula, en el mismo lugar y en la misma posición que los teníamos
Los números que se ven en el bloque los he ido re-escribiendo a medida que limpiaba, ya que se borraban.
Antes de alojar el selenoide, poner la junta que va alojada donde señala la flecha azul.
Esta junta va en todas excepto en la que yo he marcado con el número uno, la de abajo, que no tiene junta ahí.
Bueno, pues ya está. Una vez montados los selenoides, vamos deshaciendo el camino, y montándolo todo igual.
Recomiendo hacer muchas fotos, eso ayuda en caso de duda.
No olvidéis, cuando volváis a atornillar el Drive-box al bloque, de pasar los cables por donde toca, y sobretodo, de conectar los selenoides antes de meter el bloque en la caja.
Antes de volver a poner las lineas, asegurarse de que el extremo del tubo no tiene cortes irregulares ni rebabas. Empujad el tubo hasta el fondo y con fuerza. Aseguraos de que entra bien.
Volved a poner el compresor en su sitio y dejad para el final el atornillar la caja al chasis, así tendréis un poco más de espacio para encajar bien los tubos de las lineas en el bloque.
Y una cosa muy importante y que no lo parece: cuando se arranca todo después de haber despresurizado el sistema, hay que dejar una puerta abierta para que se llene el tanque de aire y haya presión. Se nota cuando coge presión porqué el ruido del compresor cambia. Si cierras las puertas, y el coche se pone a llenar deposito y balonas a la vez no puede porque no hay presión para cerrar bien las conexiones de las lineas y el aire se escapa sin remedio al exterior.
En cambio, con el depósito lleno, entran los diez kilos de presión de golpe cuando se cierra la puerta y se sellan al instante las lineas. Aun así, comprobar que no haya fuga alguna por donde están éstas, no está de más.
Espero que os sea de utilidad y perdáis el miedo a la suspensión neumática, ya veis que poco a poco se puede ir solucionando todo.
Os dejo un enlace con el pdf de este tutorial por si os resulta más manejable:
Renovación Bloque EAS.pdf
