Felices fiestas landroveros...

Mando a distancia y sincronización de éste. Métodos y problemas.

Junto con la BeCM, porqué forma parte de ella, el sistema de alarma es uno de los grandes responsables de la bestial depreciación que sufre este coche. Es un sistema paranoico que si pudiera, lo haría estallar antes de dejar que lo robasen... lo que ocurre es que el 99% de las veces no va a ser un intento de robo si no un propietario o su mecánico, intentando meter en vereda una cerradura, un mando, las pilas de éste, o realizando tan solo un cambio de batería.

Después de 20 años y más de 300.000 km los mandos de mi coche están para el arrastre... de hecho ya no funcionan, y una reparación defectuosa junto con sus consecuencias los ha terminado de sentenciar. Aun así, dejo aquí constancia del éxito del sincronizado del último en sucumbir, antes de hacerlo, siguiendo las instrucciones del manual del usuario.

Un consejo: Si te vas a la montaña o a lugares de difícil acceso para la asistencia, cierra el coche con la llave en lugar de con el mando. Porqué si cerraste el coche con el mando, para arrancarlo tendrás que abrirlo con él también. Aprende esto hoy, ahora, y por las buenas, y no cuando pretendas volver a casa al anochecer después de haber mojado el mando, se te haya caído y estropeado, etc...

SINCRONIZACIÓN DE UNA LLAVE: Una de las pocas cosas que no puede hacer un Nanocom es programar y sincronizar llaves, pero no es difícil según el manual...

En rangerovers.net describen otros métodos que, según el año del coche y la versión (en gasolina, Bosch o Gems) tienen mayor o menor éxito:

Desconectar la batería, poner la llave con el mando en el contacto en posición II, y dejando la puerta abierta, conectar la batería.

Hay quien ha probado este sistema y asegura que le ha funcionado también, yo no lo puedo confirmar pero lo dejo aquí:

1. Con la llave puesta en el contacto, pulsar el botón CERRAR del mando y poner el contacto 3 segundos sin soltarlo.
2. Quitar el contacto, soltar el botón CERRAR.
3. Pulsar el botón ABRIR poner el contacto otros tres segundos sin soltar el botón.
4. Quitar el contacto, soltar el botón ABRIR.
5. Volver a pulsa el botón CERRAR y poner el contacto otros 3 segundos sin soltar el botón.
6. Quitar el contacto, soltar el botón y sacar la llave.

El problema es la "NOTA"... si cerraste con el mando y este se estropeó, la alarma estará activada, salvo que la tuvieras anulada en los settings del Nanocom, y no se podrá sincronizar el mando.

Por otro lado, si anulaste el inmovilizador con la opción del Nanocom, no podrá sincronizarse poniendo la llave en el clausor, porqué precisamente el Nano lo que hace es inhibir la bobina que reconoce la llave y sus códigos...

Habrás de recurrir por tanto, a introducir el código EKA con la llave en la puerta, o mediante el Nanocom, si dispones de él. Y aquí podemos encontrarnos otro problema aunque tengamos el EKA: que la cerradura tenga mal los micro-interruptores internos que mandan las señales a la BECM y esta no llegue a reconocer nunca lo que se le está intentando decir desde la puerta...

El procedimiento para introducir el EKA mediante la llave en la puerta está e explicado en el manual del propietario y en este post.

Si todo esto falla, puedes hacer dos cosas. Si eres purista, y deseas conservar el coche lo más de serie posible, o tienes una versión especial, o una unidad super bien conservada, igual te vale la pena pagar lo que te van a pedir por un mando de reemplazo en un concesionario oficial... sobre los 250€...

Si no, puedes optar por instalar un cierre centralizado universal sobre el de serie. ToniP38, compañero del CLRTT España lo explica perfectamente en este tutorial enlazado.

Y en todo caso, llamar a Oscar de Tombuctú 4x4 que eliminará estos problemas para siempre en poco tiempo y por poco dinero, y si no eres de Madrid o cerca, le mandas las centralitas que te pida y listo.

Estado de Alarma en un P38.

Cuando hice el cambio de cerradura de la puerta del conductor, comenté que había bloqueado la centralita BeCM en modo “estado de alarma” haciendo imposible la introducción del EKA vía Nanocom. Como la cerradura estaba mal, tampoco pude introducirlo con la llave en la puerta, y al final tuve que enviar la centralita a Oscar de Tombuctú 4x4 para recuperarla del mencionado "ALARM STATE" en que se había puesto.

Para comprender todo lo que me pasó, voy a tratar de resumir primero cómo funciona el sistema de cierre y alarma del P38, un sistema tan oscuro y paranoico que es el responsable en gran medida de la devaluación tan brutal que tuvo este coche al poco tiempo de salir al mercado.

La inmovilización del motor

Siempre que el sistema de alarma está armado, y en los coches fabricados a partir de 1996 en cuanto se extrae la llave del contacto, el motor se inmoviliza. En este estado, el módulo de control del motor (ECM) no funcionará  si no recibe un código de movilización válido desde la BeCM. Dicho código llega a través de una bobina pasiva alrededor del clausor y lo obtiene del mando de la llave al ponerla en contacto. El código, el FOB CODE, es un algoritmo que los genera y es propio de cada coche y de sus mandos.

Aunque se haga el puente y se haga girar el motor de arranque, no se logrará arrancar el motor sin este código. Mediante el sensor del cigüeñal se detectará el intento y la BeCM mostrará en el panel de instrumentos el mensaje MOTOR DESCONECTADO y continuará haciendo imposible arrancar el motor. 

Este tipo de seguridad no está permitida por la legislación de todos los países en los que se comercializó el vehículo, por ello en los settings de la BeCM se puede anular, pero esto no quiere decir que desaparezca del todo: se anula la petición del código desde el clausor, es decir se salta ese sistema, pero si has cerrado con el mando, habrá de ser el mismo mando el que abra de nuevo y envíe el código correcto para que la BeCM a su vez lo envíe a la ECM. Si abres con la llave, pero sin el mando, lo normal es que te salte la alarma. Si la tienes desactivada desde los settings del Nanocom te enviará al centro de mensajes del cuadro de instrumentos el texto “PULSAR MANDO”.

Oscar Tombuctú lo explica mucho mejor que yo:

"Cuando se desactiva la función del immo en los settings del Nanocom, la seguridad del lector de la llave en el clausor se anula y la función de desactivación pasa a la cerradura del conductor. Es decir, la BECM necesita saber en que estado estamos y que se hace en el coche por un medio o por otro, por eso si la cerradura está mal y hemos quitado el immo del clausor, tenemos un serio problema, porque la BECM no se desbloqueará en la cerradura, ni con llave ni con mando y el EKA tampoco funcionaría porque la cerradura está mal. Los "key code" que se llaman, no se pueden anular completamente, es imposible”.

Si quieres anular el inmovilizador desde los settings del Nanocom, en este enlace se explicó cómo.

Sin embargo esto no es 100% fiable. En mi P38 diésel tenía el inmovilizador anulado desde el Nanocom, así como la alarma, pero cuando la BECM entró en ALARM STATE, se activaron ambas opciones.

Cuando desconecté la cerradura vieja y conecté la de reemplazo para probarla, todo funcionó como se esperaba en cuanto a cierre centralizado: las cinco puertas hicieron un falso cierre (tenía la puerta del conductor abierta) en las dos o tres ocasiones que lo probé. 

Pero al intentar arrancar el coche, el centro de mensajes me puso MOTOR BLOQUEADO, PULSE MANDO. El inmovilizador y la alarma se habían activado de algún modo pese a que yo los llevaba desactivados desde los settings del Nanocom, y el mando había perdido la sincronización al perder la alimentación de las pilas momentáneamente, y esto no lo vi hasta unos días después por un mal contacto dentro del mando debido a una reparación defectuosa del mismo. 

Cuando me pasó esto, lo primero que hice fue desconectar la batería y pensar en lo que estaba ocurriendo y en qué podía haber hecho mal.

• En primer lugar, no desconectar la batería antes de trastear nada en los conectores de las puertas del coche.
• En segundo lugar, no haber comprobado el mando sobradamente para haber detectado el funcionamiento errático debido a que la placa se desplaza por dentro y pierde la conexión a positivo de las pilas constantemente.
• En tercer lugar, haber insistido en pulsar el mando y arrancar el coche sin leer lo que desde el centro de mensajes se me advertía.

Al conectar la batería, y hacer una lectura con el Nanocom, lo que me mostró no dejaba lugar a dudas: la BECM se había puesto en ALARM STATE. Te das cuenta porqué en los settings del Nanocom puedes leer incongruencias como estas de la imagen y porqué el idioma pasa a ser "Francés", la centralita de motor "GEMS", etc...

Llegados a este punto, me temo que solo un especialista te puede sacar del problema. Así lo afirman los foros en inglés, más duchos en el tema, pero yo tengo la sospecha, sin confirmar, de que con una cerradura en buen estado, en la que se pueda introducir el EKA de forma correcta, te puede sacar de ahí sin que te des cuenta de que has estado.

Es importane tener el EKA de tu coche, en este post lo explico.

No era mi caso, porqué lo que precisamente estaba haciendo era cambiar la cerradura del conductor que tenía algún micro-interruptor estropeado... Suerte tuve una vez más de Tombuctú 4x4.

Anulación física del inmovilizador.

Una vez comentado que lo que se hace con el Nanocom no es 100% seguro e infalible, existe una manera física de hacerlo que sí lo es, y con la que te olvidas para siempre de poder quedarte tirado por esta cuestión... pero hay que saber dónde y cómo hacerlo. 

Esto lo tiene que hacer un taller especializado, pero que sepa lo que hace. En uno de cuyo nombre no quiero acordarme, en Reus, y hace años, me lo hicieron desgraciándome el coche. Dejaron la centralita sin inmovilizador, cierto, pero también sin comunicación con la bomba de gasoil, funcionando el coche desde entonces en una especie de modo "supervivencia" pero sin la menor finura, tipo tractor. Por eso, perdonad que insista, pero vale la pena que llaméis a Oscar y le enviéis la centralita. En tres días la tenéis en casa si no antes, y además, si se lo comentáis, con una ligera mejora en algunos parámetros que harán que el coche sea otro para mejor.

Electronic Key Access - EKA

NORMA CERO DE SUPERVIVENCIA EN UN P-38: APRÉNDETE EL EKA DE MEMORIA

Normalmente está con los papeles del coche, en una tarjeta de cartón, pero si no lo sabes, aquí puedes averiguarlo:

www.Tombuctu4x4.com (llamando por teléfono)

Rover EKA Code Service

El procedimiento para introducir el EKA mediante la llave en la puerta está perfectamente explicado en el manual del propietario.

A recordar:

1. El procedimiento EKA se activa en la puerta girando 4 veces hacia el maletero (cerrar). El testigo de los intermitentes parpadea una vez indicando entrada válida.

2. El primer dígito, se giran ese número de veces hacia el retrovisor (abrir).

3. El segundo dígito, se giran ese número de veces hacia el maletero.

4. El tercer dígito, se gira ese número de veces hacia el retrovisor.

5. El cuarto dígito, se gira ese número de veces hacia el maletero.

6. Por último, abrir girando una vez hacia el retrovisor.

Si se ha hecho bien, la luz de la alarma del salpicadero dejará de destellar (durante todo el proceso lo hará intermitentemente.

Si nos equivocamos o nos perdemos, podemos abrir y cerrar la puerta y no contará como intento. Si se realizan tres intentos fracasados, el motor quedará bloqueado durante al menos media hora en la que no aceptará más intentos de bloqueo.

Desmitificar un poco la BECM (revisado).

Debido a recientes problemas de bloqueo del vehículo, he estado leyendo, y mucho, sobre los componentes de nuestro coche.

Uno de los que ocasiona disgustos más graves es la centralita BECM, y sobre ella he leído este interesante artículo en www.rangerovers.net

Como para muchos de nosotros el idioma representa una dificultad, lo he traducido con ayuda de mis diccionarios, mis humildes conocimientos... y San Google, por supuesto.

Podéis ver esta traducción en un PDF seguro clicando aqui.

Dejo alguna fotos del procedimiento para acceder a ella y sacarla.

Lo primero que tendréis que hacer es sacar el asiento del acompañante. Es sencillo: 4 tornillos torx, y si no son con regulación eléctrica ni calefactables, no tendréis que soltar ningún conector.

El asiento se puede poner encima del trasero para trabajar sin molestias.

Después, soltando dos tornillos y tirando a presión, sale la conducción de climatización a las plazas de atrás.

Luego seguir soltando todos los conectores, poniendo atención a dónde van cada uno de los que van roscados, y los tres tornillos que anclan la BECM al piso. Los de la parte frontal es mejor dejarlos para el final por el acceso que tienen. Una vez soltado el resto y retirado los tornillos, levantando la unidad un poco se pueden retirar los conectores bajo la caja de fusibles.

Substituir cierre centralizado original por uno universal.

El compañero ToninoP38 del Club Land Rover TT España ha realizado un tutorial de lujo para instalar un cierre centralizado universal y olvidarse de los peligrosos y frágiles mandos que vienen con nuestros coches y de los que a estas alturas, quedan muy pocos que vinieran con él de fábrica.

Os lo podéis descargar aquí.

Como veréis en el tutorial, con el mando se puede activar tanto el cierre centralizado como la alarma.

Los más puristas tienen siempre la opción de acudir a por un duplicado de las llaves a un concesionario oficial, pero para el resto de los mortales, seguramente no merece la pena pagar los 250€ que aproximadamente cuesta cada una.

Gracias Toni por dejarme compartir esto aquí.

Cambio de cerradura de la puerta del conductor.

Por lo mucho que he leído en los foros, uno de los problemas recurrentes en el Range Rover P38 es el del cierre centralizado. Al parecer, los micro-interruptores que montan las cerraduras para su accionamiento sucumben con el paso del tiempo.

En mi caso, al utilizar una llave sin mando para abrir y cerrar el coche siempre, tardé en darme cuenta, ya que las otras cerraduras respondían a la perfección, y el problema vino cuando conseguí reparar uno de los dos mandos, con el que, una vez programado, cerraba todas las puertas excepto la del conductor.

Para cambiar la cerradura se necesita destapizar la puerta por dentro, como vimos en este post.

A parte de las herramientas que usamos para ello, hace falta una llave Torx, una linterna, y un destornillador plano y unos alicates pueden ser de utilidad.

En el libro de taller se describe la operación en las páginas 935 y 936, pero lo hace de modo confuso y al menos yo, no he sido capaz de sacarla como proponen ellos.

Y un consejo, NUNCA EMPRENDAIS UNA REPARACIÓN QUE IMPLIQUE DESCONECTAR NADA EN ESTOS COCHES SIN DESCONECTAR LA BATERÍA. Sobretodo si afecta a su seguridad, como cerraduras, bombines, etc... porqué te puede pasar como a mí, que doña BECM se ponga quisquillosa porqué piense que están robando el vehículo y se bloquee en MODO ALARMA, y ya solo te saque de ahí San Oscar de Tombuctú 4X4. Pero eso, ya os lo contaré en otro post. ;)

También dar las gracias a Toni (Tonino) que me mandó la cerradura, a Fermín, por aconsejarme sacar la maneta, y a todos los otros por los ánimos, la ayuda, y las risas.

Una vez destapizada la puerta y apartada la lámina aislante convenientemente y con la ventana completamente subida, yo he seguido estos pasos:

1) Soltar la varilla del tirador de apertura exterior de la puerta.

La varilla, en su extremo de la cerradura, va asegurada por un capuchón de plástico que se libera, mirándola desde el interior de puerta, haciéndolo girar hacia la izquierda, en sentido contrario a las agujas del reloj. Sale suave, así que si se ha de forzar, no se está haciendo bien y se partirá, y conviene que eso no pase.

A partir de aquí, y para maniobrar mejor y tener mayor movilidad, he quitado los tres tornillos que sujetan la cerradura a la puerta y he sacado el capuchón de plástico del seguro de la puerta, que sale a rosca.

2) Soltar el cable del mando de apertura de la puerta desde dentro.

Con la movilidad que me da el haber soltado la cerradura de los tres tornillos, puedo sacar hacia afuera la cerradura lo suficiente para desenganchar el cable de su alojamiento y poder jugar para soltar el extremo que va engarzado en la pieza de nailon blanco y que no se ve en ésta, pero se ve en la siguiente foto de la cerradura una vez desmontada.

A partir de aquí he tenido que dejar de seguir el libro de taller, porqué al menos como yo lo interpreto, me resultaba imposible manipular ni maniobrar las varillas que quedaban, la del tirador exterior y la del seguro.

3) Soltar la varilla del bombín de apertura de la puerta.

Para ello, he desmontado parcialmente la maneta exterior, tal y como dice el manual, retirando el único tornillo que posee desde el marco interior de la puerta (se puede ver en la foto de los tornillos de la cerradura) Una vez retirado, se desplaza la maneta hacia adelante (retrovisor) y se puede levantar de cerradura y vemos la varilla con acabado en punta aprisionada por un circlip.

4) Una vez liberada la varilla del bombín de la maneta exterior, maniobrando con algo de pericia y no sin dificultad, he ido sacando la cerradura sin soltar de ésta las varillas del seguro de la puerta ni la del tirador.

Una vez he tenido la cerradura fuera, las he desmontado y montado en la cerradura nueva tal y cómo estaban en la vieja y sobretodo con el clip de plástico que asegura la del tirador de la maneta.

Cuando se ha hecho una vez, ya parece menos complicado, pero la verdad es que me llegué a agobiar bastante cuando vi que no podía sacar las varillas del seguro y del bombín, que una impedía sacar la otra y no entendía cómo podía ser, por eso espero que si alguien se encuentra de nuevo con esta situación, estos detalles le puedan servir.

Hasta la próxima.

Desmontaje de la admisión para su limpieza.

Es una tarea sencilla sin más dificultad que la de acceder con las manos a algunas tuercas. He necesitado lo siguiente:

• Una allen de 5mm
• Una llave plana 13mm
• Una llave de vaso de 13mm
• Una carraca
• Un prolongador de unos 20cm
• Un destornillador plano
• Espátula de plastico o de algo más blando que el aluminio para los restos de las juntas.
• 6 juntas de cartón nuevas

Primero he sacado las tapas que la cubren. Son 4 tornillos allen. Después he soltado el tubo chato que viene del filtro de aire y cruza por encima de la admisión y la tapa de balancines.

He desmontado el manguito de la admisión al intercooler y he retirado el conector de la sonda de temperatura de la admisión. Se sujeta en el sitio por una circlip de alambre que conviene no perder.

He soltado el tubo de vacío que va al sensor situado en el filtro de gasoil. No lleva abrazadera.
Lo mismo con el tubo de gasoil que va en la guía colgada de la admisión.
He aflojado los dos soportes metálicos y los he dejado colgando del tornillo de debajo.

Con todo despejado, empiezo a aflojar tuercas. No he tenido problema en soltar ninguna.

Con las  doce tuercas fuera, y mirando de no sacar del sitio ningún tubo de retorno de gas-oil, ya solo queda retirar la admisión:

En las tomas de admisión se han quedado restos de las juntas de cartón, con una espátula de plástico lo he retirado todo, y con un trapo y WD 40 le he dado brillo y explendor. Abajo se aprecia un poco mejor.

Para la limpieza, vosotros mismos, yo he usado gasolina como disolvente, porqué era lo que tenía más a mano. La verdad es que me esperaba más suciedad, pero no había "costra" que era lo que me temía.

Destapizar una puerta delantera.

Para cualquier intervención en las cerraduras, elevalunas o altavoces, es necesario destapizar las puertas.

A pesar de lo aparatoso que parece, nada más lejos de la realidad en el P38.

Solo se necesita un destornillador de estrella o philips, y es recomendable tener un juego de palanquitas de plástico para no marcar ni rallar nada, tipo a éste, que compré en el chino:

El procedimiento lo tenéis en el libro de taller, página 939, y es a grandes rasgos lo que yo he hecho:

1) Sacar el altavoz haciendo palanca y desconectarlo para retirar. Deja a la vista un tornillo de estrella que se ha de retirar. Lo tapa el dedo.

2) El empellecedor de la palanca de apertura de la puerta lleva un tornillo de estrella. Lo he quitado y he retirado el plástico que hace de marco y de fondo, dejando el tirador.

3) El embellecedor del seguro también sale haciendo un poco de palanca. Pero NO HACE FALTA sacarlo.

4) Y por último, he quitado los dos tornillos del reposabrazos. Son de estrella, no están perpendiculares, y tienen algo de inclinación hacia abajo, tenedlo presente para colocar el destornillador.

Y ya estará quitado todo lo que impide desprenderse al panel. Ahora se trata de ir haciendo palanca por los laterales dejando el de arriba para el final, que en lugar de grapas, va encajado longitudinalmente.

Las grapas que sujetan el tapizado a la puerta son de dos piezas. una azul y una roja. Las azules que se han quedado en la puerta, las he sacado y las he colocado en la pieza roja que corresponde para no tener problemas a la hora de volver a montar.

Alguien ha pasado antes por mi puerta y el protector aislante está un poco chungo. Voy a intentar recomponerlo un poco con cinta americana. Se ha de conservar en el mejor estado posible, ya que aísla acústicamente la puerta.

Y para volver a montar, he seguido los pasos al revés. Recordad conectar el altavoz y dejar el cable del tweeter por fuera para poderlo conectar después. He encajado por arriba primero y luego he ido apretando las grapas, tornillos, embellecedor del tirador y el tweeter.

Mantenimiento (II): Caja de cambios manual R380 y el MTF 94.

La caja de cambios manual que monta nuestro coche no es un dechado de modernidad. Es un diseño antiguo que utiliza materiales antiguos, entre ellos, unas piezas doradas que son de bronce o alguna aleación que lo contiene. Este material es bastante sensible a los antioxidantes que contienen los lubricantes actuales, por eso es importante utilizar específicamente MTF-94.

¿Que cómo sé todo esto? bueno, no he llevado mi caja a ningún laboratorio, me he limitado a recopilar información de diversas páginas, foros, opiniones de otros usuarios y experiencias ajenas.

Originalmente, en el libro de taller del P38 pone que se tiene que utilizar lo siguiente:

Encontrar éste producto de la marca Texaco en Europa es imposible salvo en las Islas Canarias. Además, para el mercado Europeo, quien distribuye ahora los productos Texaco es CEPSA, que no tiene ningún producto bajo su marca con tal denominación.

La misma botella de Texaco, nos indica que se trata de un SAE 75W80, por lo que me he permitido el lujo de hacer una comparativa con algunos aceites, o valvolinas, de esta viscosidad.

Después de haber leído las fichas técnicas que cada marca tiene colgadas en sus páginas web, parece que la que más se parecen a las de Texaco son las del fabricante alemán, Mannol, que distribuye sus productos en España desde Viladecans.

Personalmente, no sabría deciros, no he probado ninguna alternativa porqué encontré MTF 94 a precios razonables.

Y es que si no te la quieres jugar, por lo general, has de ir a morir al concesionario oficial, donde te pedirán lo que quieran por una garrafa de 5 litros, o no, que también los hay de sensatos y honrados. 

Como yo no tengo concesionario cerca que me ampare, me tengo que buscar la vida en internet y que San Seur me provea, por eso acabé utilizando uno que encuentro en eBay y que asegura que es especifico para Rover, Land Rover y Honda (con quienes compartieron transmisiones y motores). Sale por algo menos de 40€ puesto en casa.

Y seguimos... ¿cómo sé que lo que hay en esa botella es MTF 94? Pues realmente, no lo sé, pero puedo aportar esta experiencia:

Mi P38 lo compré en julio de 2013, por falta de tiempo los primeros mantenimientos los hice en talleres de la zona donde vivo, con más voluntad y buena intención que conocimientos específicos sobre estos vehículos y en especial sus transmisiones. En mayo de 2017 después de haber leído y recabado información, empecé a hacerme cargo del mantenimiento yo mismo. La primera vaciada del cárter del cambio salió muy muy líquida. Poco más densa que el agua, y el tapón de drenaje presentaba este aspecto:

Son virutas y restos de la propia caja de cambios. Le puse el MTF 94 de la foto con la intención de llevarlo unas semanas, sacarlo y ver si volvía a salir tan mal... pero al final, como el coche ha ido bien y ha estado parado por otros problemas algunas semanas, el cambio ha tenido lugar un año largo y 8.000 km después. Y así salió el tapón:

Ni punto de comparación. Así mismo, el MTF 94 saliente se veía con la misma consistencia que el que he añadido, salvo algo sucio. A mi no me cabe la menor duda de que este último año ha estado más protegida la caja de cambios que en la etapa anterior. Espero no llegar demasiado tarde.

Por cierto, con una garrafa de 5 litros haces dos cambios tranquilamente.

El tapón de llenado, es puñetero. sacadlo antes de quitar el de drenaje (llave 32) por si cuesta más de la cuenta o no se pudiera. En mi caso lleva este tornillo T55 que no me di cuenta la otra vez que está tan deteriorado. Me consta por manuales y fotos de otras cajas que la mayoría lo llevan cambiado a hexagonal.

La tapa de plástico que cubre la caja va con tornillos de 1/4 de vuelta, y yo quitaría también la lateral (són tres tornillos hexagonales para llave de 10) porqué si se te escapa la llave, como me pasó a mi, la partes sin remedio. Ahora va cosida con bridas, es lo que hay.

Y con esto, damos por cambiado el aceite de la caja de cambios hasta dentro de 2 años al ritmo de kilómetros que hago ahora.

Instalación de manguitos de silicona y aluminio del turbo al intercooler y a la admisión.

La instalación de los manguitos de silicona y aluminio no se ha hecho por un tema estético, aunque sin duda son más aparentes que los de goma que llevaba, que empezaban a estar deteriorados debido a los años que llevaban en servicio.

Los manguitos de silicona tienen como ventajas frente a los de goma que se no se deforman tanto al verse incrementada la presión por efecto del soplado del turbo. Al ser menor la deformación por el efecto del soplado (nula en los tramos de aluminio) la conducción del aire hasta la admisión es más directa e instantánea, eliminándose el “lag” producido por la deformación del materiale.

Por otro lado, los tramos de aluminio además de no alterar se su forma en el momento del soplado, añaden la ventaja de una mayor capacidad de disipación del calor, con lo que se facilita en algo la labor de enfriamiento del intercooler y se obtiene un aire proveniente del turbo, en teoría, ligeramente más fresco al llegar a la admisión.

En el mercado hay kits de manguitos de silicona para casi cualquier coche, tanto para la admisión, como para el turbo, la refrigeración del motor… No obstante, no son baratos, y en coches con poca demanda, los kits específicos alcanzan aveces precios elevados.

En el caso del Range Rover P38 diésel, es más fácil de encontrar para  vehículos equipados con válvula EGR que sin ella. Sin ella, que es mi caso, lo más económico que encontré, en color negro, se ponía en 150€ con portes, así que decidí probar a hacérmelo yo uniendo diferentes secciones de diferentes tiendas de eBay y Aliexpress.

Tramo Turbo a Intercooler:

A - 1 manguito de 45 grados de silicona negra con diámetro interior (DI) de 51mm.

B - 1 manguito de 45 grados de aluminio de 51mm de diámetro.

C - 1 manguito recto de silicona negra para conexión de 51mm de DI.

D - 4 abrazaderas de presión.

Tramo de la Admisión al Intercooler:

a - 1 codo de 90 grados de silicona negra reductor de 57mm a 51mm de DI.

b - 1 manguito recto de aluminio de 15cm de largo y 51mm de diámetro. Yo lo pedí de 20cm y lo tuve que cortar.

c - 1 codo de 90 grados de silicona negra de 51mm de DI.  

d - 1 manguito recto de aluminio de 8cm de largo y 51 mm de diámetro.

e - 1 manguito recto de silicona negra para conexión de 51mm DI.

f - 5 abrazaderas de presión para manguito de 59mm y 1 para la boca de la admisión de 68mm

Aclaraciones:

Los codos de silicona suelen medir 7,8cm desde su extremo hasta el ángulo interior.

Los tramos de conexión suelen medir 7,8cm de longitud.

El grosor de las paredes de los manguitos viene dado por las capas de lona textiles que lo conforman. Yo los he usado de 4 capas y vienen a añadir 4 mm por pared. Es decir, un manguito de 51mm de DI, en su diámetro exterior hará 59mm. Tenerlo en cuenta a la hora de pedir las bridas.

Los manguitos os recomiendo que os deis una vuelta por AliExpress, yo los he comprado en estas tiendas:

• Epman Racing Store
• Pivot Car Electrical Parts
• Mofe - High Quality Performance parts Store

Y para los de aluminio, lo mismo pero en eBay:

• onlinemotorfactors
• autoperformanceonline

Por último, pero no por por ello menos importantes, toca tratar de las abrazaderas. Han de ser de buena calidad para que soporten pares apriete altos y con bordes biselados o romos para evitar cortar los manguitos. Las de rosca sin fin no las recomiendan porqué no admiten un par de apriete alto como necesitan estos materiales.

Mikalor tiene dos tres tipos de brida para trabajos con alta presión: la SUPER, la SUPRA y la SUPRA Constant Pression. Yo recomiendo la SUPRA, he utilizado solamente dos, pero me dan más seguridad que las otras, que son de otra marca pero tipo MIKALOR SUPER. Es cuestión de buscar la mejor oportunidad conforme a nuestros intereses y necesidades.

A modo de resumen, para la operación que he realizado, he necesitado 10 abrazaderas: 9 que comprenden un diámetro interior de 58mm (para los manguitos de DI de 51mm) y una para 65mm (entrada de la admisión, DI 57mm).

Mantenimiento (I): Los filtros.

Como vuelvo a ponerme a recopilar material para hacerle el mantenimiento al Range, voy a dejar aquí una lista de las marcas y referencias que vengo utilizando a la hora de hacer la compra.

Actualmente llevo lo siguiente:

El filtro de aceite Mann incluye arandelas de aluminio para el cárter y las tóricas necesarias para la vaina y la carcasa donde va montado. En el extremo superior de la carcasa hay un tornillo hexagonal de plástico que se corresponde con una llave de 36 mm. Con una fija o acodada se puede sacar, pero se trabaja mal y lo fácil es que el hexágono termine redondo. Yo compré un vaso de 36 mm y con un alargo y la carraca lo saco. Al enroscar la carcasa hacerlo con cuidado, que coja bien la rosca y no entre forzada.

Me gusta, si es posible, utilizar todo de una misma marca. Hace años que uso Mann en otros coches y en la moto y nunca he tenido problemas. El motivo de no coger el filtro anti polen de esta marca es que va una sola unidad... a precio de dos casi. A parte de Mecafilter, Delphi, en referencia TSP0325168, y Bosch, en referencia 1 987 432 169, contienen también dos unidades del filtro antipolen o de habitáculo.

Corteco ofrece dos referencias, una normal: 80000066 y otra con carbón activado 80000772, salen por 16 y 40€ respectivamente.

Normalmente compro en Oscaro, pero también lo he hecho en Megataller.com y en Click Recambios... Oscaro es una página muy fácil de usar, clara e intuitiva, por eso siempre empiezo mirando por allí, pero hay que estar pendiente a las ofertas que todas van poniendo periódicamente que van desde descuentos a portes gratis sin límite de compra.

Uso del Nanocom (XIV): Avisador LÍMITE VELOCIDAD 120 KM/H SUPERADO..

Mi vehículo no está equipado ni con ordenador de viaje, ni con limitador / controlador de velocidad.

Sin embargo, con el Nanocom se puede activar una alarma para que te avise en caso de exceder los 120 km/h. A esta opción se accede a través de la BECM.

Se entra en "SETTINGS":

Elegimos "OPTIONS":

Y a partir de aquí, viene lo complicado:

Si has llegado hasta aquí trasteando, habrás encontrado que sin tocar nada, está seleccionado 100, mirando las opciones, ves que solo hay dos 100 y 120... pues si lo dejas en 120, cuando llegue a esa velocidad emitirá unos pitidos bastante molestos. Si quieres desactivarlos después, no te aparece ningún "OFF" ni nada por el estilo, pero dejándolo de nuevo en "100", no te avisará ni a 100 ni a 120 km/h.

Gracias a Fermín D. del CLRTT España que me pasó este enlace: Overspeed Warning porqué yo ya me había convencido de que debía montar la centralita EDC antigua para poder anular la molesta alarma.