¡Feliz Navidad, "Landroveros"!

 

¡Felices fiestas, amigos. Disfruten, rían, compartan, sueñen... sean felices!

Un final de año inesperado...

Bueno, el año ha terminado con el Pé haciendo una excursión al taller en grúa. 

Hace dos meses tuve un leve accidente de tráfico urbano, pero errores en la gestión de recambios del concesionario, o de la propia marca, me han tenido sin el coche de diario todo ese tiempo.

Tampoco tenían coche de substitución, así que estuve utilizando el P38 para ir a trabajar durante esas semanas. 800 km de autopista semanales, a ritmos legales y sin estorbar a nadie, aguantando el tipo como un campeón para asombro de muchos.

Sin embargo, el dia 5 de diciembre se alinearon los planetas para que la cosa terminara mal:

Sobre las 6 de la mañana pasé sobre una balsa de gasoil que un camión acababa de dejar en la calzada. Imagino que se debió quedar dormido y topó con algún saliente del guarda-rail de la mediana. Hizo un poco la bailarina cuando pasé por encima del charco, y seguramente si voy con otro coche el susto hubiera sido mayor.

A las 3, cuando salimos, hablando en el parking, un compañero me dice que tengo el coche "pringoso" por detrás... doy por hecho que es por el incidente de la mañana y no se me ocurre mirar nada más... y 80km después, el desenlace. 

Mientras circulo por el carril de la izquierda adelantando, noto como si me saltara la marcha y chasquidos metálicos, piso embrague, suelto, acelero, no gano velocidad... lo dejo en punto muerto y me sitúo como puedo en el arcén aprovechando la inercia, hasta detenerme por completo. El motor suena perfecto, no hay avisos en el cuadro... piso embrague, intento poner las marchas... entran, no hay más chasquidos pero el coche no avanza. No se mueve.

Después del puente y cuando los mecánicos pudieron mirárselo con cariño, vieron que era el aceite de la caja de cambios lo que lo impregnaba todo. Estaba completamente seca. La transfer parece que está bien, pero habrá que ver, empezaremos por desmontar la R380 y cambiarla. El compañero Miquel, de Olesa de Montserrat me ha regalado una, así que pasadas las fiestas, empezaremos por cambiarla y ver si no hay más componentes afectados. Por ahora, es un misterio saber por dónde se ha ido el aceite.

Y me vais a permitir un off-topic: 

- Esto fue en la AP-7, un jueves previo al puente de la Constitución, posiblemente de las vías más transitadas de España y Catalunya en ese momento. 

- Activé una baliza nueva y registrada con localización GPS además de los destellos lumínicos, y sin bajar del coche, llamé al 112, ya que pensaba que podía estar poniendo en peligro a otras personas ocupando el arcén en un día de tanto tráfico. Por último llamé a mi seguro, que trabaja la asistencia con Asitur.

- Enseguida me llamaron de Mossos, por mediación del 112, que no podían venir, que tenían mucho trabajo y pocos efectivos, y que mandaban a los de mantenimiento y conservación de la AP7, para señalizar el coche. 

Recogí mis pertenencias, la chaqueta, y me bajé por la puerta del acompañante porqué el tráfico no daba para salir por el otro lado. Tampoco tuve mucho acierto dejando el coche, porque podía haberlo arramblado más a la derecha, pero bueno, esto lo vi cuando me bajé y ya no quise acercarme más, porqué la verdad es que daba miedo. Me quedé en la hierba, lejos del coche, por si algún conductor somnoliento le daba un empujón.

- Una hora después ya estaba el coche cargado en la grúa, y por allí no apareció nadie para señalizar nada.

Enlaces actualizados

 Actualizo la lista de enlaces. 

Sobre el propio Nanocom:

- Nanocom, activar y configurar. 

- Consejos usando el Nanocom.

Sobre la centralita BECM:

- Uso del Nanocom en la ECU BECM

- Desmitificar la BECM (traducido de rangerovers.net)

Sobre la suspensión neumática EAS:

- Uso del Nanocom en la ECU del EAS

- Tutorial de renovación del bloque de válvulas.

Sobre la centralita de motor diésel EDC Bosch.

- Uso del Nanocom en la ECU EDC (Bosch Diésel)

Sobre la centralita del climatizador HEVAC

- Uso del Nanocom en la ECU del HEVAC

- Método Brazeau para cambiar el radiador de la calefacción.

- Método Paul para cambiar el radiador de la calefacción

Sobre la centralita del ABS Wabco tipo C.

- Uso del Nanocom en la ECU del ABS (Wabco C)

Lámparas H4 LED.

Debido a un accidente leve con mi coche de a diario, estoy utilizando "el Pé" para ir a trabajar cada día durante un mes, lo que se tardará en reparar el otro vehículo. 

Madrugo muchísimo, y los casi cien quilómetros diarios de la ida los realizo todo el año antes del alba, con noche cerrada, y a veces el regreso, también se hace después de la puesta de sol... ventajas e inconvenientes de vivir en paraísos naturales.

Los primeros días viajando a esas horas con el Pé, ya quedó patente que su iluminación, comparada con el resto de vehículos con los que compartía calzada, mucho más modernos, era pésima, pero el día que me toco hacerlo lloviendo, iba tan vendido que llegué a pasar apuro.

Debido a la pésima duración de las halógenas "TOP", que en el otro coche y en H7 no ha pasado de los ocho meses,  como expliqué en este post, y a la reciente irrupción en el mercado de leds de Philips y Osram homologadas, exploré esa posibilidad, y me encontré con unos precios absurdamente altos e injustificados en los modelos homologados. 

Así que busqué entre las alternativas con más y mejores opiniones favorables, y decidí probar éstas:

Las compré en Amazón, y aquí dejo el enlace al artículo.

Las luces del P38 con unas H4 halógenas de HELLA de especificaciones normales.

Aquí, con una lámpara led montada, se aprecia la diferencia entre ambas:

Y en la siguiente, con las dos lámparas led H4 de Sinoparcel montadas:

Después de una semana de uso, con un día además de lluvia, no puedo estar más contento:

• Iluminan más, y la luz es más clara.
• Hacen el corte de manera adecuada y no molestan al resto de usuarios.
• No me han dado fallos en la centralita de "Bombilla en mal estado".
• No parpadean.
• Al finalizar el trayecto de 100km, el cristal del faro está frío, no era así cuando había halógenas montadas.

En mi opinión, deberían estar homologadas. Así como otras que llevan algunos coches de serie, molestan y deslumbran, estas no (comprobado viajando detrás de compañeros), y la ganancia en seguridad es considerable. Pero por los 5' que cuesta cambiar las dos, al menos en el Pé, no voy a perder ni una décima parte de ese tiempo discutiendo con nadie, así que dejaré las halógenas en la guantera y las cambiaré antes de pasar por la ITV, y ya he pedido las H7 para cuando me entreguen el Megane. 

Cualquier incidencia, la dejaré en comentarios.

Detalles del sistema EAS - Compresor, diafragma del bloque y tóricas.

1. El Compresor:

La mayoría de las ocasiones, cuando la suspensión del coche no sube o le cuesta mucho, es porqué el compresor falla. Si funciona con normalidad, suele estar gastada la junta que sella el pistón. Es esa junta que rodea el pistón, señalada con una flecha azul. En la fotografía, esa junta es de teflón, y es la se ha de montar. Probé una que me mandaron de nylon y una semana duró, yo no las recomiendo. Dejo el enlace al post de renovación del compresor.

Otro problema habitual de los compresores sometidos a exceso de fatiga, es el del interruptor térmico. 

Esto és importante, porqué la podemos liar: Antes de hacer nada, lo primero es saber porqué ha saltado ese interruptor. 

La función de este interruptor es evitar un incendio, así que puentearlo sin más, no se debe hacer. Si ha alcanzado la temperatura de corte, los 120ªC, es que algo no iba bien, el compresor estaba trabajando mucho y muy seguido. Normalmente es por tener la junta gastada, así que a la que se nota un poco de pereza al subir, si la cambiamos, el compresor nos durará la vida, pero también puede ser una fuga en las líneas, balonas o bloque, las escobillas fritas y haciendo mal contacto, el bobinado del motor o incluso el cojinete, que no esté bien... 

Sobre el interruptor térmico: se puede desarmar con paciencia y substituirlo, o poner uno por fuera como hice yo y puentear el estropeado. Esto lo hice, gracias a las indicaciones de un compañero del foro que también tenía un blog. Dejo aquí el enlace del post que hice entonces.

2. El bloque: el diafragma y las válvulas antirretorno.

Los otros puntos débiles son las juntas del bloque de válvulas que trabajan y en consecuencia tienen un desgaste que luego afecta a su capacidad de sellado. No son todas, y en mi opinión, la mayoría de las veces no habría que hacer más que las que afectan a las válvulas antiretorno, al diafragma, y a las conexiones de las diferentes líneas, ya que cogen forma, y cuando retiras las lineas y las vuelves a poner, ya no van a sellar al 100%, y yo ya he aprendido a las malas que reutilizar una junta supone problemas tarde o temprano. 

Los selenoides no hacen más que sellar, si no se levantan, no deberían tener que cambiarse ya que no tienen movimiento ni por lo tanto, fricción y desgaste.

Las partes que se llevan el mayor trabajo en el bloque son estas que están marcadas en la fotografía de arriba con el recuadro. 

Una imagen vale más que mil palabras. Como curiosidad, los compañeros del foro rangerovers.net nos advierten que en los pistoncitos de las válvulas no se debe montar las juntas de color rojizo-teja que vienen en algunos kits porqué no soportan la fricción y al poco de montarlas ya pierden. 

En cuanto al diafragma: si está perdiendo aire porqué no cierra correctamente, cuando rociemos con agua jabonosa el escape del bloque, nos saldrán burbujas por ahí (foto por cortesía del compañero Alfredo)

El diafragma consta de dos piezas, la arandela de metal y el cuerpo de caucho con la pastilla de metal en su interior. Normalmente cuando compramos, solo viene el cuerpo de caucho, y la arandela de metal, si no se retira del diafragma viejo, acaba siendo desechada. Si no se monta, al poco tiempo el cuerpo por si solo no es capaz de hacer su función (foto por cortesía del compañero Aitor)

Cuando se desmonta el cuerpo donde va alojado el diafragma, hay que tener cuidado yn no perder el muelle que va en su interior. A las malas, hace 17 mm de longitud y 6 de diámetro, y el que encontramos en las minas de algunos bolígrafos se parece muchísimo.

y ahora igual digo una tontería, aunque no sería ni la primera ni la última, pero es posible que del buen estado del conjunto diafragma-muelle, pueda variar la presión de trabajo de las balonas. Se admiten comentarios al respecto.

3. Las juntas tóricas... los O-Ring famosos.

¿Qué tipo de junta tórica se ha de poner? En la web de LOCTITE dan esta somera explicación al respecto:

Dicho lo cual, parece que las famosas juntas de nitrilo y las de vitón que se recomiendan por los foros serían las más adecuadas. 

Otras consideraciones, entre lo vivido y lo leído en foros, se puede dar por seguro lo siguiente: 

El tubo de las lineas de aire que trae el coche de origen es de poliamida, que tienen una sección de 1mm, mientras que los tubos que encontramos habitualmente en el mercado para líneas de aire, son de poliuretano, que tienen justo el doble en las de 8 mm. En las de 6mm la diferencia es algo menor, pero también existe. Cuando hacemos el corte perpendicular y enfrentamos este grueso con las tóricas de detrás de los collets, no hay modo que el material ceda para entrar en la tórica, por lo que hace necesario que se "achaflane" el extremo utilizando un sacapuntas para lapiceros. Si esto era algo recomendable con el tubo de poliamida, con el de poliuretano es obligatorio o no entra. Yo he cambiado las que van al secador de aire y he puesto poliuretano y funciona perfectamente. El dibujo no es muy bueno, pero trata de ilustrar que las juntas se deforman y expanden provocando el sellado de aire, y los collets, impiden que salgan con la presión.

Como he dicho más arriba, los compañeros de el foro rangerovers.net han llegado a la conclusión de que las juntas que se encuentran en algunos kits de color rojizo-teja, no aguantan la fricción, por lo que utilizadas en los pistones de las válvulas de entrada y salida, pronto dejan de ser efectivas y presentan fugas. Donde no haya movimiento, solo sellado estático, pueden aguantar. 

Y me van a perdonar los que venden kits de juntas para los bloques de válvulas, pero aquí queda esto: según mi concienzuda medición a base de calibre y más calibre, he configurado la siguiente tabla, rectificada y con la medida de los diámetros internos, que es por la que se buscan en los catálogos. Estas medidas pueden variar mínimamente según quien las fabrique.

Como siempre digo, no pretendo sentar cátedra, lo que explico aquí es fruto de la experiencia propia y de los compañeros con los que a diario hablamos de nuestros vetustos cacharros. Cualquier apunte, corrección, crítica o aportación, será bienvenida.

Duendes del HEVAC

Hace algún tiempo que venía pasándome lo siguiente: al ir a arrancar el coche, me mostraba en la pantalla del climatizador que la temperatura exterior era de 0ºC y salía el símbolo de alerta por posible hielo en la calzada. Entonces, la calefacción, se ponía a todo meter, y claro, esto con el verano que hemos tenido, y los que vendrán, de 40º a la sombra, era como si te diera una patada en la barriga o un palmo más abajo.

Cuando esto pasaba, había dos modos de que se quitara: parando el coche y volviendo a encenderlo, con lo cual el duende desaparecía, o bien, si empezabas a circular, al poco "se daba cuenta" y se iba situando a la temperatura exterior correcta, en más o menos unos cinco minutos. En invierno daba igual y hasta era de agradecer ese arranque como si estuviéremos realmente a 0ºC pero en verano tocaba parar y volver a arrancar. 

Mi coche es del 98, y es de los que lleva la sonda de temperatura exterior detrás del parachoques. Estuve mirando y vi que el soporte donde va alojada presentaba óxido, así que allí que vacié dos dedos de WD40 y al cabo de dos o tres días, otros dos de limpia-contactos. Así, a permanecido más de un año sin volver a dar guerra, y evitándome la tarea de desmontar el parachoques... hasta el otro día, que volvió a pasar, coincidiendo con uno hermoso día de octubre en el que los termómetros llegaron a los 28ºC...

Pues casi sin querer, al ir a apagar el coche, rozando la llave, se puso al punto en la temperatura que tocaba: los 28ºC... Me quedé mosqueado, pero se volvió a reproducir el problema... y bueno, dando un leve toque a la llave, como si se hiera ademán de arrancar, se me solventa el problema. El motor de arranque no llega a actuar, lo he probado varias veces, y al final he conseguido grabarlo en video a una calidad más o menos aceptable.

Creo que el problema está en alguna de las masas implicadas, o en el propio soporte que sujeta la sonda. Ésta, por cierto, no se encuentra si no es de segunda mano, pero se pueden localizar análogas montadas en la época en BMW, aunque no he probado ninguna. Ampliaré la información con algunas pruebas más. Quiero saber si el Nanocom también registra una temperatura errónea, o arroja un valor correcto. 

"BRAKE SWITCH FAILURE"

Aleatoriamente, al pisar el pedal de freno, se me encendía el chivato del ABS (amarillo) y me saltaba en la pantalla "FALLO ABS".

El Nanocom decía lo siguiente: "BRAKE SWITCH FAILURE" o lo que es lo mismo "Fallo del interruptor de freno".

Haciendo pruebas en el garaje, comprobé como en algunas ocasiones, al pisar el freno, el coche tardaba un pelín en marcarlo con las luces, siendo entonces cuando saltaba el error.

El interruptor tiene la referencia AMR3001, y yo no me compliqué la vida, lo cogí en Amazon  por menos de 20€, aunque seguro que si se mira en otros sitios, se puede encontrar más económico. Las prisas...

Para acceder a la zona he tenido que desmontar la tapa grande que hay bajo el volante, frente a las rodillas, y el cubrepedales:

Para sacar las dos grapas, he tenido que aflojar con un destornillador el tornillo central de la grapa. Dejo imagen de una de ellas. Al atornillar se expande la grapa y queda fijado el cubrepedales. 

Y es posible que en vuestros P38 haya más grapas en la parte frontal que en el mío ya no están. Es una zona de mi coche que ha sido desmontada varias veces con poco cuidado para instalar el Parrot, radios... yo he puesto un poco de orden, pero no del todo.

El cambio de interruptor ha sido sencillo. He sacado el viejo con 1/4 de vuelta en sentido contrario a las agujas del reloj, lo he desconectado, conectado el nuevo (aprovechando y limpiando con limpia-conectores) y vuelta a instalar, encajando y dando otro 1/4 de vuelta esta vez, en sentido de las agujas del reloj.

Al mirar el interruptor viejo, veo que en el pulsador tiene ese leve juego en el pistón, que supongo debía ser suficiente para no hacer siempre bien el contacto:

Bombillas Halógenas - H7 Osram Cool Blue Intense - Buena luz, pero escasa duración (8 meses)

Disculpadme el "off-topic" pero estas comparativas solamente las ofrecen las marcas interesadas y me parecía oportuno, ya que he hecho yo el cambio en mi coche de a diario, comprobar  si es mucha la diferencia entre estos tipos de bombillas halógenas

Las H7 originales han durado 130.000km. Solo se ha fundido una, y la substituí de emergencia (pagué la pardillada en el concesionario a precio de escama de dragón). Como me temía que la otra estuviera a punto de cascar también, pues me he puesto a ello unas semanas después y he montado las dos nuevas y ya buscando mejorar algo la iluminación del coche.

Aproximadamente el 50% de los trayectos que realizo son de noche, y el vehículo, un Megane de 4ª generación, está equipado con sistema de encendido de luces automático en uso permanentemente.

Como veis, algo más intensas son, así que de momento, están bien gastados los 17 euros que me han costado el juego en Amazon, dejo aquí el enlace al artículo, y cualquier novedad la dejaré en comentarios.