Cambio de líquido refrigerante del motor (y calefacción) y del termostato.

Aprovechando que debía cambiar el radiador de la calefacción (lo cual merece post y consideración a parte) y que culatas tan largas se han de cuidar con un buen refrigerante y un periódico mantenimiento, me decidí a cambiar el termostato y el líquido refrigerante para prevenir disgustos. La vez anterior lo hizo un mecánico aprovechando que tuve que cambiar la bomba de agua, pero de esto hacía 3 años.

Antes que ponerme a hacer nada, como siempre, he consultado el libro taller. En éste enlace podéis encontrar el capítulo completo donde se describen componentes, funcionamiento, y operaciones de reparación y mantenimiento.

Material y herramientas que yo he utilizado:

- Un barreño de 20l
- Embudo
- Llave allen de 12mm
- Llaves fijas de 10 y 13 mm
- Una mordaza tipo pico de loro
- 1 termostato (referencia: STC 3338)
- 15 l. de refrigerante: según el libro de taller, en todo el sistema han de haber 13'5 l.

Y al tajo: con el coche en la posición más elevada de la suspensión, y con el motor frío para no correr el riesgo de quemarme, lo primero que he hecho es vaciar el circuito.

1. Debajo del radiador, más o menos sobre el centro del coche, hay un tapón de purga que se saca con una punta allen de 12mm. Es de plástico y lleva una tórica que se había quedado pegada al radiador.

2. Quito el tapón del depósito de refrigerante (vaso de expansión) y dejo que acabe de caer del todo.
Limpio con un  trapo el emplazamiento de la junta y el tornillo y los coloco de nuevo. Apretar lo justo y sin pasarse, recordad que es de plástico (el manual dice 6 Nm).

Todas las juntas del sistema que se cambien han de lubricarse con refrigerante limpio antes de colocarlas.

3. Enfrente del vaso de expansión, en la pared del bloque del motor, hay un tapón para drenar los cilindros. Tumbado en el suelo se accede bastante bien. Desde arriba és difícil de ver. Cambio el barreño de sitio para que recoja el agua saliente. Aquí salpica más, no está de más tener un cubo y una fregona para limpiarlo todo.

4. Una vez vaciado, cambio la arandela de estanqueidad. El manual no lo contempla, pero el mío lleva una de aluminio. Pongo un poco de Loctite de roscas como dice el manual y aprieto.

5. Y empieza la salsa... el termostato va dentro de una carcasa que está sujeta con 3 tornillos, para acceder al de debajo, el que no se ve, hay que despejar la zona sacando la canalización de la admisión que cruza el motor, su seta de decantado de aceite, el manguito del turbo al intercooler... es un rato pero no es complicado. Para ganar un poco de movilidad, también he soltado el manguito de la calefacción.

  

Aunque no tenga un aspecto de nuevo, los he visto peores. Lo cambio por un  MAHLE - TX 38 80D que abre a 80ºC (11€ en Oscaro) y que además viene con la tórica. La lubrico con refrigerante limpio y deshago el camino andado.

Por el camino yo he cambiado el radiador de la calefacción, pero eso eso da para otro post. Viene al caso porqué ello quiere decir que tube que vaciar todo el refrigerante, incluido el que quedaría en la calefacción, por completo por obligación, así que a la hora de rellenar, hube de proveerme de los 11,3 l. que según el manual de taller, caben en el sistema.

Por recomendación de los compañeros, el refrigerante escogido ha sido el Motul Inugel Optimal. En Megataller me ha salido a 15€ la garrafa de 5l. y he comprado 3.

Para rellenar el circuito, una vez conectado todo en su sitio, verter el refrigerante en el vaso de expansión. Irá pasando por gravedad al motor hasta que ya no entre más.

Arrancar el coche y poner la calefacción para que el refrigerante llegue a esa parte del circuito también. Dejar que coja temperatura y parar. Cuando se enfríe volver a mirar el nivel en el depósito de expansión, y poner a nivel.

Yo he repetido la operación un par de veces más y no ha sido necesario añadir ni quitar. En cuanto al Inugel, de momento parece que funciona. La temperatura medida con el Nanocom se mantiene sobre los 90ºC, pero si se le somete a trato exigente pueden verse los 96ºC, de ahí no ha pasado nunca. En el salpicadero esto se traduce en que la aguja se queda en el medio... lo que da una idea de las precisiones que manejan estos instrumentos... 

Bueno, hasta aquí el post del cambio de refrigerante y termostato... queda pendiente el del radiador de calefacción, que está en proceso. Como siempre digo, no hay ningún ánimo de sentar cátedra, tan solo de ayudar a los propietarios a mantener sus juguetes gigantes sin arruinarse.

Saludos.

Feliz 2020...

Eas Unlock Software de RSW Solutions - 1a parte: CONECTAR

Invertir casi 400€ en un Nanocom o Hackeye es algo que a muchos puede tirar para atrás... en primer lugar, cómo no, el precio, pero además está el que la mayoría no seremos capaces de sacarle todo el partido que puede ofrecer.

Una herramienta básica y muy económica es el EAS UNLOCK de RSW Solutions para intervenir en el sistema EAS de la suspensión neumática que tantos problemas suele dar debido a un mal mantenimiento... cuando no nulo.

El programa te permite conocer los errores guardados y borrarlos, despresurizar el sistema para las intervenciones de mantenimiento, comprobar los valores que arrojan los sensores de altura, calibrar esta, comprobar el funcionamiento de los diferentes componentes como testigos, compresor, mensajes de error, etc...

Por unos 30€ podemos conseguir en internet un cable con el adaptador USB para poder conectar un ordenador a la toma OBD-II del coche. Ésta, ya sabéis que se encuentra debajo de la guantera, a los pies del acompañante, en el lado del túnel central.

En el siguiente enlace, os podéis descargar el software gratuitamente: https://www.rswsolutions.com/

Y el cable puedes adquirirlo en infinidad de sitios, incluidos Amazon y Ebay aunque no es complicado fabricarnos uno y también hay tutoriales para ello. Aquí pondré uno en breve.

Es importante contemplar lo del adaptador a USB, ya que los portátiles de hoy en día no cuentan con puerto RS232.

El programa es muy sencillo de utilizar, sobretodo cuando ya lo has hecho alguna vez, pero las primeras veces, puedes caer en errores tontos que te impidan poder utilizarlo, sobretodo por el hecho de que solo se encuentra disponible en inglés y las instrucciones pueden ser confusas.

Se puede interactuar con la centralita de la EAS con el motor parado y la llave en posición II, pero si necesitas variar las alturas, deberás tener el motor encendido. Como dispongo de buena ventilación, yo siempre lo empleo con el motor en marcha.

Para proteger los equipos electrónicos de posibles sobrecargas en el momento del arranque, es prudente arrancar el coche primero y conectar el OBD2 después.

Se arranca el programa y lo primero que nos aparece es esto:

Se pulsa sobre el boto "I Agree" y nos encontraremos con seguridad con esto otro:

El programa ha de iniciar la comunicación a través de un puerto del ordenador al que habremos conectado el cable a la toma OBD2 del coche, y ese mensaje indica que el puerto seleccionado por el programa no tiene comunicación. No pasa nada, damos a aceptar y nos aparece ya la interface completa del programa.

En la esquina superior izquierda aparece el botón EAS Setup, si pulsamos en él, aparecen diferentes opciones:

Comms: es la que nos interesa para conectar. Pulsando se desplegan 12 puertos como opción para ir probando hasta dar con el que hemos conectado nuestro cable. Se ha de ir probando hasta que deje de mostrar el mensaje de error de la segunda imagen.

Si siempre utilizas el mismo ordenador y siempre conectas el cable al mismo puerto USB, siempre será el mismo Comm. Si pruebas los 12 y todos te dan el mismo error, y tienes el motor en marcha, como dijimos, conecta el cable a otro puerto USB del ordenador y vuelve a probar.

Debajo de Comms hay un botón que conduce a un tutorial para fabricar un cable, aunque está en inglés.

Una vez conectado sin que aparezca el mensaje de error, se pulsa el botón verde INITIALIZE, y empecerás a ver correr las columnas de valores de Tx y Rx, lo que significa que se están comunicando centralita y PC.

En la columna Rx pueden salir varios valores: FF si todo esta correcto, y 20 u 80 si la comunicación no es buena o falla. No saldrá nada si no hay comunicación. En caso de que no sea fluida la comunicación se puede probar a aumentar o disminuir el valor IDLE DELAY que de origen viene en 75, es el intervalo de retraso... ni idea de lo que es o supone.

Hay unas instrucciones buenísimas y muy completas en inglés en el siguiente enlace y a partir de la traducción de la cuales iré ampliando y entrando en detalle sobre cada una de las diferentes funciones de este programa con capturas de pantalla a modo de ilustración porqué considero que esta solución debería haber figurado en el blog muchísimo antes al ser tan necesaria como asequible.

Vaya por delante la mención al interesantísimo botón de color lila "UNLOCK EAS": borrará todos los fallos que pueda tener el EAS a modo de botón rápido de emergencia y nos permitirá seguir la marcha.

Como siempre, recordar que las máquinas y programas de diagnosis no arreglan los problemas, simplemente te indican el fallo y dónde se produce. Si no se repara la avería que causa el fallo y solo borramos éste, podemos acabar provocando una avería de mayor gravedad y poner en peligro tanto la integridad del vehículo como la de sus ocupantes.

Cambio de bomba del depósito desde dentro del vehículo.

Para comprobar si la bomba del depósito funciona o no, en el diésel es tan sencillo como soltar el manguito de salida filtro de gasoil y poner el contacto. Eso cebará el circuito y el filtro, y empezará a sacar gasoil. Gracias a Tombuctú 4x4 sabemos que ha de dar una presión de 0'4 bar , y un caudal de algo más de un litro por minuto.

Los síntomas que yo tenía eran los siguientes, derivados supongo de la falta de gasoil o de presión adecuada: 

Al ser un fallo aleatorio, el coche aveces arrancaba mal, le costaba y habías de tirar de motor de arranque hasta que lo conseguía, costándole estabilizar  el ralentí, independientemente de que estuviera frío o caliente.

En marcha, y sobretodo al principio de iniciar ésta, cuando cambiabas de 1ª a 2ª, se venía abajo y aveces se había llegado a parar, y esto no lo puedo confirmar, pero sospecho que el testigo ámbar de la inyección en el tablero también se podía encender debido a esto.

Empezaré diciendo que si hubiera tenido preparadas las rampa para levantar las ruedas las ruedas del suelo un par de palmos, lo hubiera hecho bajando el depósito. Si se hace así, hay que sacar la rueda y desmontar el paso de rueda de plástico, se vuelve a poner la rueda para subirlo a la rampa y se desmonta entonces la manguera que va a la boca del depósito y la del respiradero. Luego con el coche bien calzado ya se puede realizar la operación de bajado del depósito y que está perfectamente descrita a partir de la página 329 en el Libro de taller bajo el epígrafe DEPOSITO, BOMBA Y AFORADOR DE COMBUSTIBLE (nº de reparación 19.45.08)

Pero como no era así, y o dedicaba el tiempo a solucionar el problema de la bomba o a fabricar las rampas, pues no quedó otra que hacerlo por arriba.

De un modo u otro, los recambios necesarios son:

 

Bomba con aforador (nº2): Yo lo he comprado en Bearmach que es patrocinador del Club LRTTE y siempre nos hace un pequeño descuento a los socios. Aunque no le hice fotos al embalaje, viene en una caja perfectamente protegida con bolsas de aire dentro para que no se mueva ni lleve golpes. La referencia es ESR1111.

También aconsejan cambiar la junta de goma de la boca del depósito, STC1879 o NTC5859. Está marcado con el nº3 en el dibujo.

Ràcors de oliva hembra como los de la foto de la derecha, que aseguran las líneas de combustible a la bomba.
Las referencias son NRC9770 para la rosca hembra, y NRC9771 para la "oliva". Comprarlo como recambio es ridículamente caro, si os acercáis con las piezas a cualquier taller de frenos os darán los dos juegos por 1€.

La rosca que cierra el conjunto, en el primer dibujo con el nº4, no es necesario cambiarla, a no ser que la rompas al sacarla, pero es harto improbable. Hay una herramienta específica para esa rosca. Se desconecta todo, se coloca, y con una llave de cuadradillo la haces girar. Es ésta, su referencia PM353:

Yo he usado la que tenía, comprada hace tiempo, y que he visto en Amazon por unos 12€. Me sirvió, entre otras cosas, para acceder al filtro de gasolina de la moto, que aquel sí que iba apretado a muerte pues está boca abajo.

A parte de esta herramienta, se necesita:
- Metro
- Cinta para marcar y regle.
- Cutter
- Radial. Cuanto más fino y pequeño sea el disco, más preciso será el corte.
- Destornillador plano grande.
- Alicates
- Lubricante en spray tipo WD40

Se han de tirar los asientos traseros hacia adelante, y en la medida de lo posible, cubrir la zona para ensuciar el interior lo menos posible.

Las medidas se toman desde los centros de los soportes del asiento, es decir, los tornillos, y desde la misma línea donde el asiento va a tocar la moqueta, donde empieza un escalón que no tocamos. Ese trozo, el que va justo bajo el asiento, no se corta, solo el que he marcado con el rotulador negro. Cuando se corte, se sujeta la moqueta al asiento con cinta, o bien se hace pasar por debajo doblada.

Debajo de la moqueta encontramos un trozo de aislante de goma-espuma que ese sí, hemos de cortar por los 4 costados. No lo tiramos, lo guardamos, por supuesto.

Las medidas para el corte de la chapa. Os dejo el diagrama una vez terminada la operación porqué se ve más limpio todo. 18,5 cm perpendiculares desde el escalón, y 19 cm desde el soporte del lado del pasajero y 18 cm desde el soporte del lado del conductor.

En realidad es muy sencillo, una vez superada la barrera psicológica que supone agarrar la radial y ponerte a hacer el punky en el coche.

Bueno, eso es lo que había debajo, años de polvo y óxido. Aquí entra en juego el WD40: lo empapé bien todo después de sacar lo que pude con el aspirador y una bayeta mojada y me fui a comer. Cuando volví , las desconexiones se hicieron sin problemas. Con cinta de carrocero tapé la boca de todas las mangueras y las sujeté donde no molestaran para aflojar la rosca del depósito. La verdad es que no tuve que hacer mucha fuerza.

Cuando saquemos la bomba es prudente tener un cubo o una bandeja para que no vaya goteando gasoil.

Normalmente, la junta del depósito se vendrá a la vez, si no, hay que recordar sacarla y poner la nueva. Y ya está, es tan fácil como ahora deshacer el camino. 

La bomba nueva ya instalada.

Ahora queda hacer un registro que deje la zona "curiosa", y cerrada para que no entre la porquería, el agua, etc... Pero eso ya será otro post.

Instalar una toma de corriente en el maletero.

El motivo de este post es sobretodo indicaros un buen sitio para colocar la toma y un buen lugar desde el que obtener la corriente sin tener que hacer una tirada de cable larga.

Antes de decidirme por ésta ubicación lo miré en el lado contrario, debajo de la bandeja derecha, aprovechando que desmonté el receptor de RF, pero ni los cables me parecieron lo suficientemente robustos, ni la tensión que llega es de 12v.

Como podéis ver, ahí en la trampilla de acceso a las luces del piloto posterior izquierdo hay ese otro conector blanco que debe ser para el cargador de cd's. Los que lo tengáis montado me lo podréis confirmar o rectificar. El caso es que la corriente la he cogido de ahí. Con el polímetro he comprobado que llegan 12v. cuando la llave del contacto está como mínimo en la posición I, en posición 0 o con la llave quitada, no llega corriente. Esto a mi parece interesante porqué te puede evitar quedarte sin batería por un descuido. 

 

Como prevención he puesto un fusible flotante en el cable que trae el positivo.

Sobre la ubicación no tengo mucho que decir, a mí me pareció bien ésta por dos razones, está cerca de dónde tengo que tomar la corriente y esto lo descubrí después, y fue suerte: el tipo de enchufe que compré cabe justo y hace tope con un refuerzo de plancha que hay detrás del tapizado del maletero, con lo que si empujo sin mucho miramiento no hay riesgo de romper nada. Se aprecia en la foto de abajo.

Para montar el conector, pasar el anillo roscado por los cables y luego sacar estos por el agujero que habremos hecho, en mi caso con una corona, para poner el enchufe. Lo mejor es hacerlo lo más ajustado posible al diámetro del enchufe.  A la hora de conectar los fastons, no hay posibilidad de equivocarse, van marcados. De no estarlo, el negativo va a las patas exteriores y el positivo al centro.

El resultado es discreto y parece que haya estado de siempre ahí.