La única pretensión es juntar toda la información y añadir algunas fotos y consejos sobre cosas que yo me he encontrado y que de haberlas sabido y no tener que descubrirlas por mí mismo, me hubieran ahorrado tiempo y algún momento de angustia.
Lo primero es explicar porqué me meto en este berenjenal: El coche era impredecible por las mañanas. Lo mismo estaba arriba, que con la suspensión en los topes. De estar arriba, cuando volvía de dejar a mi hija en el colegio me lo encontraba en los topes y no subía ni a tiros. Alguna vez, rodando por autopista, al cabo de unos 100 km, me saltaba el error de suspensión y me salía el mensaje de no pasar de 50 km/h y se me encendían todas las luces del selector de altura.
Y al poner la marcha atrás para maniobrar, el coche bajaba a posición de acceso y luego no era capaz de subir, pero el testigo marcaba altura estándar.
Deduje que tenía alguna fuga entre el compresor y el depósito. En las balonas no, ya que si lo dejaba toda la noche en la posición más alta, no descendía hasta que lo arrancaba por la mañana y le pedía volver a la posición normal. Hice la prueba del agua y el jabón en el depósito de aire por si estuviera picado y tuviera algún poro, y no detecté ninguna burbuja, así que por eliminación, o era en las tuberías de las líneas de aire, o era en el bloque de válvulas donde estaba la fuga.
Herramientas necesarias:
Llaves planas del 13 y del 14.
Carraca y vaso de 8
Vaso del 13 y alargador de por lo menos 20 cm.
Una allen de 4 mm.
Llave o punta Torx T25
Herramienta de despresurización tipo Nanocom.
Destornilladores pequeños planos surtidos, de esos pequeños de precisión.
WD40 para limpiar el bloque, compresor, caja…
Grasa de silicona. Aquí me surgieron dudas. Quería hacerlo bien, no me parecía adecuado utilizar vaselina como he leído en muchos sitios, a un par de foreros ingleses les leí que habían usado grasas de teflón y de silicona, sintéticas en ambos casos. Al final opté por ésta que era la que más resistencia a la temperatura daba y estaba bien de precio.
Cada uno tiene su estilo y sus necesidades de organización, por eso yo además he utilizado unos cuantos trapos, un rollo de papel de cocina, un par de juegos de guantes de látex y un par de bandejas de plástico para ir dejando la tornillería y las piezas que desmontaba.
Compré el kit más completo, que incluye todas las tóricas del bloque, y muy importante, el diafragma, ya que algunos kits baratos no lo traen. También incluye las de las lineas a las balonas, el kit de reconstrucción del compresor, con filtros y silent-blocs. Vienen separadas, para acometer la faena por fase y hacer más fácil localizar cada junta, y también incluyen unas fotocopias en inglés con imágenes orientativas para guiarte en el proceso. Se agradece la intención.
Se puede utilizar el programa gratuito de RWSistems utilizando un portátil cualquiera y un cable o un Nanocom, Hawkeye… etc. Yo he usado el Nanocom, la opción “Deflate Front” y después “Deflate Rear” del apartado “Utility”. Supongo que hay otros modos de hacerlo, abriendo todas las válvulas, por ejemplo.
En principio no hace falta, porque quedan encarados, pero no está de más marcar los tubos de las líneas de aire. Las líneas 1, 2, 3 y 4 son las de las balonas y tienen unos anillos de plástico con códigos de colores y números.
Para soltar los tubos, hay que presionar ligeramente el borde metálico de la conexión mientras se estira del tubo. Quedará un poco de aire dentro.
Ahora que ya no tengo ni cables ni tuberías de aire conectando el coche con la caja, es momento de soltar los cuatro tornillos que unen la caja del EAS con la carrocería. He usado la llave de vaso del 13, un prolongador de 20 cm y la carraca.
Extraigo la caja y ya puedo trabajar con comodidad fuera del coche.
Para separar la caja de plástico del bloque de válvulas, he tenido que sacar estos tres tornillos rodeados con un círculo rojo y he desmontado el silenciador de la salida de aire para maniobrar mejor. La conexión del drive-box y las válvulas va sujeta a la caja, la saco empujando y haciendo un poco de palanca con un destornillador. Dejo el conjunto fuera.
Para separar el drive-box del bloque hay que quitar esos cuatro tornillos, marcados con un círculo rojo, con una allen del 4. Conviene recordar cómo están las piezas de metal que sujetan ya que es fácil montarlas mal después. Se suelta también la conexión que se ve ahí marcada con una flecha verde.
No olvidéis, cuando volváis a atornillar el Drive-box al bloque, de pasar los cables por donde toca, y sobretodo, de conectar los selenoides antes de meter el bloque en la caja.
Antes de volver a poner las lineas, asegurarse de que el extremo del tubo no tiene cortes irregulares ni rebabas. Empujad el tubo hasta el fondo y con fuerza. Aseguraos de que entra bien.
Volved a poner el compresor en su sitio y dejad para el final el atornillar la caja al chasis, así tendréis un poco más de espacio para encajar bien los tubos de las lineas en el bloque.
Y una cosa muy importante y que no lo parece: cuando se arranca todo después de haber despresurizado el sistema, hay que dejar una puerta abierta para que se llene el tanque de aire y haya presión. Se nota cuando coge presión porqué el ruido del compresor cambia. Si cierras las puertas, y el coche se pone a llenar deposito y balonas a la vez no puede porque no hay presión para cerrar bien las conexiones de las lineas y el aire se escapa sin remedio al exterior.
En cambio, con el depósito lleno, entran los diez kilos de presión de golpe cuando se cierra la puerta y se sellan al instante las lineas. Aun así, comprobar que no haya fuga alguna por donde están éstas, no está de más.
Espero que os sea de utilidad y perdáis el miedo a la suspensión neumática, ya veis que poco a poco se puede ir solucionando todo.
Os dejo un enlace con el pdf de este tutorial por si os resulta más manejable:
Renovación Bloque EAS.pdf
El material:
Después de mucho mirar y preguntar, lo compré en la tienda de eBay “p38spares”. Hay muchas otras pero les consulté un par de cosas y me respondieron enseguida.
Compré el kit más completo, que incluye todas las tóricas del bloque, y muy importante, el diafragma, ya que algunos kits baratos no lo traen. También incluye las de las lineas a las balonas, el kit de reconstrucción del compresor, con filtros y silent-blocs. Vienen separadas, para acometer la faena por fase y hacer más fácil localizar cada junta, y también incluyen unas fotocopias en inglés con imágenes orientativas para guiarte en el proceso. Se agradece la intención.
Procedimiento:
Despresurizar el sistema neumático: Esto lo puedes hacer a las bravas, pero por todas partes recomiendan ser cuidadoso pues te puedes hacer daño además de cargarte algo, ya que el sistema está a diez kilos de presión.
Se puede utilizar el programa gratuito de RWSistems utilizando un portátil cualquiera y un cable o un Nanocom, Hawkeye… etc. Yo he usado el Nanocom, la opción “Deflate Front” y después “Deflate Rear” del apartado “Utility”. Supongo que hay otros modos de hacerlo, abriendo todas las válvulas, por ejemplo.
Desconectar los terminales eléctricos.
Con el sistema despresurizado, he desconectado la batería, y después los terminales marcados con un círculo azul. Los cables van sujetos con tres clips que he marcado con flechas rojas.
El que está marcado con letras amarillas hay que separar el conector hacia el compresor y luego levantar la pestaña con el dedo hacia el motor y sale desplazando hacia atrás.
Por último he soltado los tornillos que sujetan el compresor, que son tres, con el vaso del 8 y la carraca.
Una vez suelto lo he levantado un poco para poder soltar la tubería que envía el aire al bloque con la llave plana del 13.
En principio no hace falta, porque quedan encarados, pero no está de más marcar los tubos de las líneas de aire. Las líneas 1, 2, 3 y 4 son las de las balonas y tienen unos anillos de plástico con códigos de colores y números.
Para soltar los tubos, hay que presionar ligeramente el borde metálico de la conexión mientras se estira del tubo. Quedará un poco de aire dentro.
Ahora que ya no tengo ni cables ni tuberías de aire conectando el coche con la caja, es momento de soltar los cuatro tornillos que unen la caja del EAS con la carrocería. He usado la llave de vaso del 13, un prolongador de 20 cm y la carraca.
Extraigo la caja y ya puedo trabajar con comodidad fuera del coche.
Para separar la caja de plástico del bloque de válvulas, he tenido que sacar estos tres tornillos rodeados con un círculo rojo y he desmontado el silenciador de la salida de aire para maniobrar mejor. La conexión del drive-box y las válvulas va sujeta a la caja, la saco empujando y haciendo un poco de palanca con un destornillador. Dejo el conjunto fuera.
Para separar el drive-box del bloque hay que quitar esos cuatro tornillos, marcados con un círculo rojo, con una allen del 4. Conviene recordar cómo están las piezas de metal que sujetan ya que es fácil montarlas mal después. Se suelta también la conexión que se ve ahí marcada con una flecha verde.
Por lo general, los conectores suelen llevar muchos años ahí, sin desconectarse, y están agarrotados, se separan presionando la pestaña, no haciendo palanca, y yo he tenido que tirarles un poco de WD40 antes y tener paciencia. Después, soltar la pieza verde utilizando una llave plana de 14.
Marcar las carcasas de las válvulas para ponerlas cada una en su sitio y exactamente igual que estaban.
Empiezo a desmontar las carcasas y empiezo a entender muchas cosas. Mirad las tóricas pisadas.
Increíble que no fuera peor.
Cada válvula tiene dos tóricas junto al bloque y una sobre la parte superior, excepto la que he marcado como nº1 que en la parte superior no lleva. En la imagen superior la he marcado con un círculo azul.
Cada uno trabaja a su manera, yo he ido desmontando una válvula solamente cada vez, la he limpiado, cambiado sus tóricas y vuelto a montar antes de desmontar la siguiente. De ese modo me ha resultado más fácil no liarme y volver a montar cada cosa en su sitio y exactamente igual que estaba, porqué hay alguna válvula que es diferente a las demás y algunos montajes siguen son distintos que otros.
Para desmontarlas, hay que aflojar los tornillos con un destornillador plano.
Las dos tóricas junto al bloque van alojadas donde señalan las flechas rojas. Pueden salir con la válvula o quedarse pegadas al metal, en todo caso son para tirar.
Para cambiar la junta interior, hay que aflojar los dos tornillos de cabeza philips, levanto la tapa de plástico y la vaina metálica. Cuidado con no perder el muelle señalado con la flecha roja. La flecha azul indica dónde va la tórica.
Antes de montar, he limpiado cada asiento con un trapo humedecido en WD40, tapando los agujeros por los que ha de circular el aire con papel de cocina para no meter la porquería para dentro.
Una vez limpio, con un bastoncillo de los oídos he pintado con la grasa sintética la base.
Cada junta cambiada la he untado previamente con esta misma grasa, y también he limpiado antes donde van alojadas.
Como he dicho antes, la válvula que yo marqué como número 1, es un poco diferente a las demás, no tiene junta sobre la tapa de plástico, y dentro de la vaina el muelle corre por fuera del pistón en vez de está colocado en la cabeza de éste como en el resto.
Limpio, cambio juntas y monto como estaba. A los tornillos que van al bloque les pongo fijador de roscas.
Empiezo con la parte del bloque que aloja las válvulas anti-retorno. Usaré fotos de otras fuentes porqué algunas mías se han perdido.
Primero suelto los cuatro tornillos con la llave allen del 4. Esta fotografía es el blog del australiano PaulP38, todo un referente en internet y un pozo de sabiduría sobre estos coches. Las mías son las del mantel de los macarrones :P.
Observo que son iguales exactamente, pero que su colocación no es la misma, una de ellas va en un sentido, la primera comenzando por la izquierda, y las otras dos en otro.
Recordar cambiar la tórica que está en el extremo del pistón de cada una.
De nuevo limpio con WD40 tapando las entradas de aire para que no entre suciedad y pinto ligeramente con la grasa sintética las juntas y toda la superficie metálica. Lo vuelvo a montar todo.
Para acceder al diafragma, suelto los cuatro tornillos allen.
Pongo atención en dejar el muelle alojado en su sitio para no perderlo.
Mi diafragma estaba un poco pegado al bloque, tuve que limpiar restos que dejó pegados.
Saco la tórica, limpio y pongo las piezas nuevas y vuelvo a cerrar como estaba.
Y por último extraigo las juntas de las conexiones de las líneas de aire.
El cuello metálico de cada una se saca subiéndolo un poco con ayuda de algún útil, y cogiéndolo con los dedos o con unos alicates de punta.
La junta va alojada abajo, hay que sacarla con la punta de un destornillador pequeño.
Después he limpiado, engrasado e introducido las juntas nuevas.
Para empujarlas hasta su asiento me he ayudado de un juego de brocas nuevas, como recomendaba el blog de PaulP38, las tenía por casa de un regalo que me hicieron y me han ido al pelo. He usado la parte de atrás de una del 6, del 8 o del 10… no estoy muy seguro, pero creo que eran dos de estas tres.
Ya sólo queda volver a montar los selenoides sobre cada válvula, en el mismo lugar y en la misma posición que los teníamos
Los números que se ven en el bloque los he ido re-escribiendo a medida que limpiaba, ya que se borraban.
Antes de alojar el selenoide, poner la junta que va alojada donde señala la flecha azul.
Esta junta va en todas excepto en la que yo he marcado con el número uno, la de abajo, que no tiene junta ahí.
Bueno, pues ya está. Una vez montados los selenoides, vamos deshaciendo el camino, y montándolo todo igual.
Marcar las carcasas de las válvulas para ponerlas cada una en su sitio y exactamente igual que estaban.
Empiezo a desmontar las carcasas y empiezo a entender muchas cosas. Mirad las tóricas pisadas.
Increíble que no fuera peor.
Cada válvula tiene dos tóricas junto al bloque y una sobre la parte superior, excepto la que he marcado como nº1 que en la parte superior no lleva. En la imagen superior la he marcado con un círculo azul.
Cada uno trabaja a su manera, yo he ido desmontando una válvula solamente cada vez, la he limpiado, cambiado sus tóricas y vuelto a montar antes de desmontar la siguiente. De ese modo me ha resultado más fácil no liarme y volver a montar cada cosa en su sitio y exactamente igual que estaba, porqué hay alguna válvula que es diferente a las demás y algunos montajes siguen son distintos que otros.
Para desmontarlas, hay que aflojar los tornillos con un destornillador plano.
Las dos tóricas junto al bloque van alojadas donde señalan las flechas rojas. Pueden salir con la válvula o quedarse pegadas al metal, en todo caso son para tirar.
Para cambiar la junta interior, hay que aflojar los dos tornillos de cabeza philips, levanto la tapa de plástico y la vaina metálica. Cuidado con no perder el muelle señalado con la flecha roja. La flecha azul indica dónde va la tórica.
Antes de montar, he limpiado cada asiento con un trapo humedecido en WD40, tapando los agujeros por los que ha de circular el aire con papel de cocina para no meter la porquería para dentro.
Una vez limpio, con un bastoncillo de los oídos he pintado con la grasa sintética la base.
Cada junta cambiada la he untado previamente con esta misma grasa, y también he limpiado antes donde van alojadas.
Como he dicho antes, la válvula que yo marqué como número 1, es un poco diferente a las demás, no tiene junta sobre la tapa de plástico, y dentro de la vaina el muelle corre por fuera del pistón en vez de está colocado en la cabeza de éste como en el resto.
Limpio, cambio juntas y monto como estaba. A los tornillos que van al bloque les pongo fijador de roscas.
Empiezo con la parte del bloque que aloja las válvulas anti-retorno. Usaré fotos de otras fuentes porqué algunas mías se han perdido.
Primero suelto los cuatro tornillos con la llave allen del 4. Esta fotografía es el blog del australiano PaulP38, todo un referente en internet y un pozo de sabiduría sobre estos coches. Las mías son las del mantel de los macarrones :P.
Observo que son iguales exactamente, pero que su colocación no es la misma, una de ellas va en un sentido, la primera comenzando por la izquierda, y las otras dos en otro.
Recordar cambiar la tórica que está en el extremo del pistón de cada una.
De nuevo limpio con WD40 tapando las entradas de aire para que no entre suciedad y pinto ligeramente con la grasa sintética las juntas y toda la superficie metálica. Lo vuelvo a montar todo.
Para acceder al diafragma, suelto los cuatro tornillos allen.
Pongo atención en dejar el muelle alojado en su sitio para no perderlo.
Mi diafragma estaba un poco pegado al bloque, tuve que limpiar restos que dejó pegados.
Saco la tórica, limpio y pongo las piezas nuevas y vuelvo a cerrar como estaba.
Y por último extraigo las juntas de las conexiones de las líneas de aire.
El cuello metálico de cada una se saca subiéndolo un poco con ayuda de algún útil, y cogiéndolo con los dedos o con unos alicates de punta.
La junta va alojada abajo, hay que sacarla con la punta de un destornillador pequeño.
Después he limpiado, engrasado e introducido las juntas nuevas.
Para empujarlas hasta su asiento me he ayudado de un juego de brocas nuevas, como recomendaba el blog de PaulP38, las tenía por casa de un regalo que me hicieron y me han ido al pelo. He usado la parte de atrás de una del 6, del 8 o del 10… no estoy muy seguro, pero creo que eran dos de estas tres.
Ya sólo queda volver a montar los selenoides sobre cada válvula, en el mismo lugar y en la misma posición que los teníamos
Los números que se ven en el bloque los he ido re-escribiendo a medida que limpiaba, ya que se borraban.
Antes de alojar el selenoide, poner la junta que va alojada donde señala la flecha azul.
Esta junta va en todas excepto en la que yo he marcado con el número uno, la de abajo, que no tiene junta ahí.
Bueno, pues ya está. Una vez montados los selenoides, vamos deshaciendo el camino, y montándolo todo igual.
Recomiendo hacer muchas fotos, eso ayuda en caso de duda.
No olvidéis, cuando volváis a atornillar el Drive-box al bloque, de pasar los cables por donde toca, y sobretodo, de conectar los selenoides antes de meter el bloque en la caja.
Antes de volver a poner las lineas, asegurarse de que el extremo del tubo no tiene cortes irregulares ni rebabas. Empujad el tubo hasta el fondo y con fuerza. Aseguraos de que entra bien.
Volved a poner el compresor en su sitio y dejad para el final el atornillar la caja al chasis, así tendréis un poco más de espacio para encajar bien los tubos de las lineas en el bloque.
Y una cosa muy importante y que no lo parece: cuando se arranca todo después de haber despresurizado el sistema, hay que dejar una puerta abierta para que se llene el tanque de aire y haya presión. Se nota cuando coge presión porqué el ruido del compresor cambia. Si cierras las puertas, y el coche se pone a llenar deposito y balonas a la vez no puede porque no hay presión para cerrar bien las conexiones de las lineas y el aire se escapa sin remedio al exterior.
En cambio, con el depósito lleno, entran los diez kilos de presión de golpe cuando se cierra la puerta y se sellan al instante las lineas. Aun así, comprobar que no haya fuga alguna por donde están éstas, no está de más.
Espero que os sea de utilidad y perdáis el miedo a la suspensión neumática, ya veis que poco a poco se puede ir solucionando todo.
Os dejo un enlace con el pdf de este tutorial por si os resulta más manejable:
Renovación Bloque EAS.pdf
Buenos días,
ResponderEliminartengo el problema expuesto en mi p38, en su día un señor de Sevilla, le enviabas el bloque y te enviaba otro repasado, ahora no se si ya no se dedica. Bien visto lo bien explicado y expuesto, me atrevería a repasar el bloque de válvulas, previo pedir un kit de gomas, la opción B, seria pedir un Kit de muelles y el mecánico me lo coloque, pero pienso que perderé la esencia de este coche...
Gracias por la aportación y el tiempo dedicado al mismo.
Saludos Jesús en BCN
Hola Jesús. Sí, es un poco la esencia del coche, pero un compañero del Club LRTTE hizo la operación al revés, recuperar la neumática después de haber comprado el suyo con muelles, y asegura que la diferencia en cuanto a comodidad tampoco es tanta.
ResponderEliminarPor lo demás, ponerse a actualizar el bloque, solo depende de uno. Yo te puedo decir que no es difícil, pero sí laborioso y delicado, sobretodo la primera vez que lo hagas. Pero si tienes el sitio, el tiempo y te atreves, cuando finalices verás que tampoco ha sido para tanto.
¡Ánimo!