Masas en el vano del motor del P38 Diésel

Con el compañero Aitor anduvimos un día mirando las masas de nuestros trastos porqué él tenía una suelta que no era capaz de ver dónde iba, con el alucine de que además, no le fallara nada del coche.

Aunque el suyo es un pata-negra V8, anduvimos mirando el mío dónde las llevaba... Y bueno, como tengo es punto obsesivo, al final he acabado buscando todo lo que tenía que ver con las masas.

La primera y principal: la que sale de la batería y va a la pata de la caja de fusibles. Yo tengo ese desconectador de batería ahí, pero de modelos hay muchos.

Si queréis echarle un vistazo al manual de reparaciones eléctricas del coche, os dejo aquí el enlace.

En él podréis encontrar las ubicaciones de todas las masas del vehículo, en la primera imagen os hace referencia a los P38 fabricados hasta el 97, y en la segunda, a partir de ese año. El código siempre empieza por "E".

Agua en los pies del pasajero o del conductor. Moqueta encharcada.

Si no os ha pasado nunca en ningún coche, os pasará tarde o temprano, y la primera vez, desconcierta bastante.

No es un problema exclusivo del P38, en todos los coches que he tenido con climatizador o aire acondicionado les ha ocurrido alguna vez que el desagüe de la condensación se termina obstruyendo por una fina capa de limo que se va formando, dejando poco o ningún espacio para evacuar el líquido.

Se ha de solucionar cuanto antes, porqué ese agua irá empapando la moqueta y el aislante espumoso que hay debajo. Si se deja, el agua se acumulará allí y hará mal olor, llegando a producir corrosiones no deseadas en casos extremos.

En el caso del P38, lo primero que se ha de hacer es desmontar la tapa de protección de la caja de cambio. Va con tornillos de 1/4 de vuelta. Una vez hecho esto, los desagües quedan por la zona del salpicadero, uno a cada lado de la caja de cambio, y se distinguen porqué asoman al exterior por dos piezas de goma que recuerdan a la tetina de un biberón, pero con un corte en cruz mucho mayor.

Lado del acompañante:

Como se ve, hay restos de agua, que indicarían que éste no es el que se obstruye, pero ya que estamos, hurgamos con un destornillador largo, trozo de varilla, guía o lo que sea para abrir camino al agua. El conducto enseguida hace curba, por lo que yo utilicé una brida gorda de plástico que son flexibles, y la introduje por la parte de punta. Tampoco es que fuera mucho más allá, pero corres menos riesgos de romper nada que con un destornillador.

Lado del conductor:

A penas asoma una sola gota. Es este el que está obturado. Además ya lo sabía porqué llevaba los pies mojados. Cuidado que al desatascar, aunque sea agua, te caerá sobre el rostro.

Y ya está, no tiene mayor dificultad que la de tirarte debajo del coche a hacerlo.

Cierre centralizado universal.

Gracias al excelente tutorial que el compañero Tonino realizó he podido solucionar el tema del cierre centralizado y dejar de abrir siempre el coche solo desde la cerradura del conductor.

Desde aquí le reitero mi agradecimiento porqué además de buenas manos, tiene una paciencia infinita explicando las cosas y por eso yo he sido capaz de hacerlo.

He seguido su tutorial al pie de la letra, por lo que poco puedo añadir, solo algunas consideraciones sobre los materiales que he utilizado, ya que cualquier cosa no vale. Yo de todo esto hace cuatro o cinco años no tenía ni idea, había usado "fastons" de toda la vida sujetos al cable con alicates y cinta aislante como súmun del refinamiento... y cable, el que encontraba a mano.

Este es el cable que he usado. Calibre AWG18. Cobre estañado y funda de silicona. Todo un mundo del que no tenía ni idea, yo pensaba que todos los cables eran iguales (menos los de los altavoces) y que solo había "más gordos o más finos"... pues no.

Para ocasionar el menor daño posible en el cableado original de la cerradura de la puerta utilicé este tipo de conectores denominados "scotch". Compré un surtido de AliExpress, pero solo he usado el primero, la T. Los cables estaban duros y rígidos como alambres de la de años que llevan puestos, así que para no hacerlos sufrir más de la cuenta, corté un poco del aislante con un cuter y cerré los clips sobre ellos.

Los relés para la alarma los monté con posterioridad sobre la instalación del cierre centralizado ya realizado. Usé estos de la foto, yo los he montado sobre las hembras que traen, ensamblados, pero si he de volver a hacer algo en la puerta, las quitaré, no me gustó mucho como quedó, demasiado apretado todo.

Y los otros clips de empalme que usé son estos, también compré un surtido que vienen de 3 tamaños diferenciados por colores. Al usar cable de calibre 18, usé los rojos.

• Modelo T1 rojo: max. 10A AWG: 22-18 (0,5 a 1mm)
• Modelo T2 azul: máx. 15A AWG: 18-14 (0,75 a 2,5mm)
• Modelo T3 amarillo: máx. 20A AWG: 12-10 (2,4 a 6mm)

Y ya está... con un poco de paciencia y el tutorial de Tonino en la tablet a mano, en un par de horas, contando desmontar y montar el tapizado de la puerta, lo tuve hecho.

Espero que os sea de ayuda.

Una de aceites. Especificaciones ACEA para el lubricante de motor.

La Asociación de Fabricantes de Automóviles Europea representa a los 15 mayores constructores con sedes en el viejo continente de automóviles, furgonetas, camiones y autobuses.

La clasificación de lubricantes de motor establece un patrón para los fabricantes de estos y una guía de orientación para los consumidores.

Quien tenga tiempo y ganas puede consultar la última actualización de agosto 2018 sobre el documento vigente elaborado en 2016.

A grandes rasgos:

Los grupos A/B son para vehículos de gasolina o diesel anteriores a los filtros de partículas.
Los grupos C son para vehículos equipados con dichos filtros.
Los grupos E son para vehículos diésel pesados (camiones, autobuses...)

Nuestros P38 diésel han de llevar, según especificación de la marca, lubricante adecuado a la temperatura donde se desenvuelva el vehículo con especificación A3/B3. La industria del lubricante ha evolucionado mucho desde entonces, y aunque aun se encuentra alguna marca de prestigio que lo produce como Mobil 1, limitarse a esas especificaciones supone renunciar a otros muchos avances.

Yo utilizo actualmente y desde hace años Castrol Magnatec DPF 5w40, sintético también y clasificado como C3, también los uso en el Peugeot y en el Renault, ya que es compatible con los tres, y ningún problema. Sin embargo, en los próximos cambios ya utilizaré el Edge de la misma marca, más evolucionado y mejor valorado por los expertos.

Pero esto es como todo, para gustos los colores, y las flores. Hay compañeros que usan el del Carrefour, y tan contentos, aunque yo no me fío.

En el caso concreto del P38, con 320.000 km, al no hacer muchos kilómetros al año, se lo cambio cada dos, y entre cambio y cambio apenas he de añadir un litro, más por fugas que por consumo.

Salud y millas.

Felices fiestas landroveros...