Interruptor térmico EAS alternativo - Actualizado.

En el blog del colega P38 vi que proponía una alternativa al siempre delicado, pero no por ello menos frecuente, problema de substitución del interruptor térmico del compresor EAS.

Tengo dos compresores, el mío y uno que compré de ocasión. Cuando lo compré no había leído lo suficiente como para saber que si está cascado se puede comprobar fácilmente.

Básicamente, lo que hace el mencionado interruptor, es "abrirse" cortando el paso a la corriente (al negativo) cuando alcanza una temperatura de funcionamiento tan alta que pueda poner en peligro la integridad del compresor. Dicha temperatura está estipulada en 120º.

No soy ningún experto, pero la experiencia me dice que un compresor acabado de restaurar, con el sello de teflón nuevo, las tóricas renovadas y debidamente engrasado, trabaja infinitamente menos que uno con unos años de uso. Antes de renovarlo, el interruptor térmico sí que llegaba a trabajar, después de hacerlo, no lo ha vuelto a hacer pues nunca ha tenido que trabajar tanto tiempo seguido como para calentarse, ni siquiera en verano. En rangerovers.net recomiendan hacerlo como mantenimiento periódico cada dos años. Yo creo que si el coche no tiene fugas que pierda presión, se puede alargar hasta tres.

Éste es el conector del compresor. El cable verde es el positivo, el negro, masa directa, y el naranja, la masa pasando por la centralita para encender compresor cuando sea necesario.

En caso de necesidad, yo así lo he hecho, he puenteado con un cable por dentro del conector los cables negro y naranja,  y así llega corriente para que la centralita pueda seguir activando el compresor. 

También se puede hacer desde el relé de la caja de fusibles, hay abundante literatura sobre ello, pero a mi tocar esa caja, sabiendo lo delicada que es, y que más pronto que tarde también se ha de reparar... prefiero no hacerlo.

Éste es el interrupto que lleva el compresor embutido dentro, en el circuito electrónico que lleva en la parte trasera, la opuesta a la del pistón. Es un jardín cambiarlo. Hay que taladrar los remaches que sujetan la placa y el propio interruptor a ésta y buscar alternativa de tornillos para volverla a dejar después cogida. L120 es lo que marca la temperatura de apertura. Como se ve, los he comprado en AliExpress, a una décima parte de lo que cuestan en Ebay. 

Y éste es el que he puesto siguiendo las indicaciones del compañero P38 del Club Land Rover TT España.

Es un interruptor de cafetera. Lo he comprado en Amazon por 5€ un lote de 5. Como va por fuera, lo he puesto de corte a 105ºC

La idea es añadir un cable a cada extremo del interruptor y estos conectarlos al negro y al naranja del conector del compresor. Se desmonta fácilmente, requiere su maña, pero no es imposible, y queda seguro y con un aspecto aseado.

La verdad es que es un poco pegote, aunque una vez montado solo se ven las bridas, que se pueden buscar negras y no cantaría tanto. 

Lo tengo cogido con dos bridas lo más cerca que he podido de la zona que considero que es la que más se ha de calentar, junto al pistón y el cilindro, y con la zona que supongo más sensible, la metálica, tocando el cuerpo del compresor.

Bueno, el acabado es un poco chapuzas, pero cumple su función. He realizado varias tomas de datos con el Nanocom y veo que funciona con normalidad. Dudo que nunca lleguen a alcanzarse los 100ºC dentro de la caja del compresor, ni los 120ºC en el interior (en el culo además) del compresor... pero por si acaso sucediera... preparados estamos.

Esto me acaba de dar la idea de que quizás un termómetro en la caja y un testigo de funcionamiento del compresor en el habitáculo, no estarían de más. Se estudiará.

De todos modos, lo que sí que queda pendiente para otro post, es reparar el otro compresor correctamente, con su interruptor térmico correspondiente en su sitio. 

Un saludo.

Uso del Nanocom (VII): Toma de datos del sistema EAS

Dejo un libro Excel con la toma de datos de los parámetros de la suspensión realizada con el Nanocom en un trayecto corto pero con un poco de todo.

A partir del archivo CSV que se guarda en la tarjeta SD, luego se pueden hacer cosas más o menos arregladas con Excel, en función de tus conocimientos del programa, necesidades, y ganas.

Yo me he dedicado a aislar los parámetros de cada una de las esquinas del coche porqué sigue bajándose cuando introduzco la marcha atrás para entrar en el garaje. Descarto fugas, porqué el coche lo dejo una semana parado y no se baja ni un centímetro en ningún lado. En fin, cosas de los P38.

Pincha aquí y lo podrás descargar o ver: DADES EAS.

Algunas capturas de pantalla:

Renovación y actualización de los pilotos de intermitencia e iluminación trasera.

Echando marcha atrás, tuve la mala suerte de topar contra un saliente del protector de una farola, fue poca cosa, pero suficiente para romper el piloto del intermitente trasero del lado del pasajero.
Intentando buscarle recambio, descubrí dos cosas: la primera es que en el mercado de segunda mano, manda la ley de la oferta y la demanda, y la segunda, es que ésta es la tulipa que nos cargamos todos, pues de segunda mano, en amarillo, solo encontré una en Italia, y más cara que comprándola nueva de origen, aun antes de sumar los portes. Así que me lié la manta a la cabeza, y compré un juego completo en Inglaterra (después de comprobar que no había diferencias por tener el volante colocado a un lado u a otro), por poco más de lo que me hubiera costado la tulipa nueva en la tienda de recambios. Son exactamente éstos:

Los delanteros salen sin herramientas. Para el del lado del pasajero se deberá sacar la tapa que oculta la batería, y para el del conductor ni eso. El aspecto que tiene desde atrás es el que muestra la imagen. Solamente se ha de tirar un poco la pestaña en la dirección que marca la flecha. Pensad que es plástico y que tiene 20 años, así que no forcéis en exceso. Lo mismo con el conector, hay que hacer presión sobre la hembra para que levante la pestaña que la encaja con el conector macho, en el piloto. Girando el portalámparas, éste sale de su ubicación.

Para los pilotos traseros y del portón, ya necesitaremos una llave de 8 mm. Una de vaso con un mango pequeño porque lo más complicado es el acceso si tienes las manos grandes, o un prolongador de aquellos flexibles que permiten aflojar o apretar con cierto ángulo y distancia. Yo uso esta joya que además es de trinquete y te hace la vida más fácil en rincones imposibles. La llevo en la guantera y no ocupa nada de espacio. 8 € por Amazon o Ebay.

Los pilotos de las esquinas se desmontan fácilmente accediendo a ellos a través de las trampillas que hay en el maletero, a cada lado. Vale la pena dejar el conector para hacerlo desde afuera, una  vez desmontado, así se vela pestaña negra del piloto que lo encaja. Hay que empujarla hacia abajo mientras se estira del conector verde.

Los pilotos centrales también se extraen fácilmente, pero en ve de cuatro son tres tornillos y de acceso más asequible.  

Los pilotos laterales salen más fácilmente aun, se desplazan a la derecha y se tira con decisión hacia afuera. Puede pasar que el plástico esté tan reseco que se pierda alguna pestaña por el camino... pero será del que sale, no del que entra. El portabombillas será el mismo, y la bombilla ha de pasar a ser amarilla.

Y el resultado, es bastante aparente. Al menos para mí, que me encanta cómo ha quedado.

Ruedas nuevas. Cooper.

Después de mucho marear a los compañeros del foro y del grupo de whatsapp, al final me decanté por éstas: clicar aquí.

Son 60% asfalto, 40% camino. He hecho unos 500 km con ellas, un poco de todo. Asfalto, pista, y arena fina... y solo puedo hablar bien. No noto diferencia respecto a ruido, sin embargo, el coche lo noto más reactivo al volante, tanto en asfalto como fuera de él. De aspecto, no están mal, aunque a mi no me entusiasmen las letras en blanco, demasiado americano para mi gusto.
Visualmente le hubieran quedado más bonitas unas más gordas, con más perfil... pero no creo que una transfer y una caja de cambios con 300.000 kilómetros estén para bregar con tanta goma. En todo caso, el que no tiene ganas de bregar con los técnicos de la ITV soy yo.

Actualizo a 30 de enero de 2018: llev0 con estas ruedas 4000 km y están como el primer día. Además, este fin de semana han sido probadas en pista nevada y el resultado es más que satisfactorio. Si bien era una pista "sencilla" y marcada, sin grandes desniveles, el coche no ha hecho un feo en ningún momento. Llevaba las cadenas preparadas pero no han sido necesarias. Muy contento de su rendimiento en lo blanco. Presiones en 2,1 psi y 3 adultos y dos niños a bordo.

Solo me queda deciros que donde más baratas las encontré fue en www.muchoneumático.com aunque veo que ya han subido 3€ por rueda. Montadas en  Car Service D.M. por 30€ (sí, sí, con válvula y equilibrado incluido) me han salido por 400€. He sabido comprar esta vez.

Renovar los ventiladores del habitáculo.

Gracias a lo mucho que hay escrito, con abundante material fotográfico y audiovisual, me atreví a ponerme en esta aventura. Decir que desde que he hecho esto, el librito de la pantalla del Hevac ha desaparecido. Antes lo tenía presente día sí día también, y el Nanocom daba un fallo de corriente relativo al "Motor left blend" o algo así, no hice captura de la pantalla.

RSW Solutions tiene un video muy inspirador de cómo desmontar los motores. lo podéis ver aquí.

Es relativamente fácil, del de debajo del volante, el secreto está en forzar con decisión la canaleta de cables hacia abajo. En mi caso tengo instalado el Parrot sujeto a ella, lo tuve que soltar y volver a poner. Tiene una lengueta de plástico que se enganchará en el guarnecido, en la fotografía de abajo he marcado su posición con la flecha roja, aunque no se ve hasta que tiréis. Si tenéis un destornillador plano a mano os facilitará la tarea de desprenderla. También podéis soltar el tornillo de ese guarnecido marcado con un círculo (está tapado pero sale fácil) para que ceda hacia los lados y lo facilite aun más.

En cuanto al motor tras la guantera, hay que sacar ésta. El revestimiento que lleva alojada la toma de datos OBD y la luz de los pies del acompañante sale con tres presillas de plástico, sacando la aguja central de éstas, sale el resto. El conector OBD lo podéis desprender antes presionando de los extremos cederán las dos pestañas que lleva. Quedarán a la vista cuatro tornillos hexagonales que salen con una llave de vaso de 6 mm. Dejad uno puesto para que no caiga del todo y forzar los plásticos tan delicados de este coche. Abrid la guantera y sacar los 3 tornillos philips de la parte superior. La guantera caerá hacia abajo, acompañadla con delicadeza. Recomiendo poner algo sobre la moqueta que haga grueso para no tener que soltar el cable de apertura. Yo utilicé un botiquín que llevo en la puerta del acompañante. Si se cierra la guantera no agobiaros, se abre desde fuera, presionando donde los cierres. Lamento no tener fotos de este proceso, pero es fácil.

Los ventiladores van alojados en el cajón de las trampillas sujetos por cuatro tornillos. Se sacan y se desconectan los cables, uno con un conector que va al erizo, la parte electrónica del ventilador, y otro sencillo que debe ser a masa.
Con los ventiladores fuera, hemos de desmontar el motor para poder substituir las escobillas y limpiar y engrasar el conjunto. Lo primero es desconectar el motor de la parte electrónica.

La turbina del ventilador hace de chasis al motor, y se unen mediante tres silemblocs de goma que absorben las vibraciones y mantienen unido el conjunto con elasticidad.

A través de tres orificios como éste, se va haciendo palanca mientras se presiona el silembloc y se le intenta deslizar hacia fuera. Se va girando y haciendo un poco de palanca cada vez en cada orificio hasta que pueda salir tirando. Conviene ser cuidadoso, no usar un destornillador que tenga la punta demasiado afilado o echaremos a perder los silemblocs.

Después de haber peleado un rato con los silenblocks para sacarlos de su alojamiento con la ayuda de San WD40, consigo separar el motor de la carcasa en la que se queda el "erizo", la parte electrónica del invento.

 

La parte del motor con el rotor, y señalado en rojo, una vez limpio, donde van alojados los silenblocks de goma, que son los de la fotografía de abajo, también ya limpios y remozados con grasa de silicona para que no se resequen y aguanten otra temporada.

 El la otra parte, la de la carcasa donde iba encajado el motor, nos queda la parte electrónica. Estará cubierta de carbonilla y suciedad. Creo que en mi caso dicha suciedad cubriendo toda la electrónica era la causante que el motor se parara aleatoriamente. Para desmontarla solo hay que aflojar los dos tornillos y retirarla.

En esta parte yo me le limitado a soplar con el compresor, limpiar con WD40, y después con limpia-contactos.

 

De todos modos, ya que llegamos hasta aquí, cambié las escobillas. Estas van alojadas aquí. La grapa se puede retirar con los dedos, pero cuidado que no salga disparada ni ella ni el muelle que hay detrás y te tengas que pasar media tarde buscándolos, que es lo que me pasó a mi con el primero.
Las escobillas son un tanto especiales por medidas, hacen 8x9x16mm. Yo solo las encontré en Ebay, a 9€ la pareja. Dejo el enlace aquí por si os interesa.

Las escobillas van soldadas con estaño, y no tiene mayor complicación cambiarlas si nos fijamos por donde pasa el cable y la orientación de la misma para que al contactar luego lo haga con la superficie de fricción completa.

Y ya está, a partir de aquí, ya solo queda desandar el camino andado, tomarte un respiro para disfrutar de las cosas hechas por uno mismo.

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Compré de ocasión en Inglaterra dos ventiladores porqué estaban muy baratos y me enviaron el bloque completo de cada lado, con servo y trampillas incluidas, por lo que he podido ver más o menos como funciona... pero los motores no me sirven, o al menos, no me sirven si no los modifico para que giren al revés... pero ahora me explicaré con eso.

Al desmontar el servo de la trampilla, vi que ésta tenía un marco de espuma de 1'5cm de ancho por no  más de 2 mm de altura. Pues bien, esa espuma con el tiempo se va deshaciendo, al tocarla se hacía polvo y desaparecía, esto en el mejor de los casos, va a caer al motor, añadiéndose a la carbonilla, aunque me temo que donde terminará será en los pulmones de los propietarios. Una mala idea.

Yo los voy a reparar con goma EVA, y los guardaré por si algún día los tengo que utilizar. Los servos están perfectos y me da la sensación que no son los de origen, así que también los guardo después de haber comprobado que todo funciona.

En cuanto a los motores, los compré porqué eran económicos y no comprobé previamente si eran válidos para todos los P38... pues bien, no lo son. Hay cuatro referencias, motores para instalaciones con aire acondicionado y sin él, y para vehículos con volante a la derecha o la izquierda...

 

La diferencia está en el sentido de las palas del rotor, al conectar los motores ingleses, estos giraban de maravilla, pero el aire que salía por las ranuras era nulo. Pensé que quizás cada uno tenía su lado y yo los había intercambiado... pero no. Si alguna vez surge la necesidad, habré de aprovechar las palas del rotor para ponerlas en el motor inglés.

He aprendido la lección y a partir de ahora consultaré la página de allbrit.de antes de comprar nada.

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