Limpiar el intercooler.

Lo tenía pendiente, es una operación relativamente sencilla, pero bueno, os dejo unos cuantos trucos que os harán la vida más fácil si es la primera vez que os ponéis a hacerlo.

Os pongo la lista de lo que he utilizado:

Materiales: 4 litros de gasolina, varios pares de guantes de látex, una brocha, trapos, una garrafa vacía para tirar la gasolina sucia, dos gomas de pollo, un par de bridas, un embudo y una jarra.

Herramientas: Destornillador plano para aflojar y apretar las bridas metálicas de los tubos de entrada y salida del intercooler, philips para los tornillos de la parrilla, carraca, prolongador y llaves de vaso de 10 y 13mm, fijas y acodadas de las mismas medidas (opcional) y allen de 5 mm,

Yo he hecho las cosas en este orden, que es el que me parece más natural:

1º desmontar la parrilla o calandra embellecedora: tornillos phílips. No tiene más secreto que acordarse de los dos que están ocultos en la zona inferior.

2º desmontar el travesaño de chapa que va de faro a faro. Sin problemas, cuatro tornillos hexagonales.

3º desmontar el embellecedor que tapa el cableado de la inyección. 3 tornillos allen. Cortar también las dos bridas que sujetan el cableado a la canaleta para que se pueda levantar.

4º sacar la batería y el cajón abierto en el que va emplazado levantarlo lo suficiente para llegar al tornillo del intercooler que queda oculto, acompañando los cables que van a la ECU EDC. Va con cuatro tornillos hexagonales y será necesaria llave de vaso con prolongador.

5º retirar el protector de plástico que hay entre los electroventiladores y el faro. Va con dos grapas de plástico y dos pestañas que encajan en la chapa del marco del faro. Sin complicación tampoco.

Y ya se puede sacar el intercooler. Son cuatro tornillos a los que si hemos hecho todo lo anterior, accederemos con bastante facilidad. También tendremos que soltar las bridas de los tubos de entrada y salida.

Por desgracia, esta vez no tengo más fotos que ésta, tenía las zarpas llenas de mierda y no era cuestión de andar quitando y poniendo guantes para coger el teléfono... 

Esto es el intercooler, tomo la foto prestada de internet:

Una vez fuera, hay que tener cuidado con no doblar las celdillas de aluminio que son muy delicadas.

Yo lo he limpiado de la siguiente manera. Por fuera, con agua, desengrasante y una brocha. No utilizar una pistola a presión que podrían doblar las celdillas.

Por dentro, he metido gasolina hasta cubrir los conductos y he dejado que se ablandara un rato, el tiempo de hacerme y tomarme un café, unos 15'. He tapado las bocas y he sacudido el interior para desprender la máxima cantidad de porquería posible. Despues de desechar el contenido en una garrafa, he enjuagado con poca gasolina tres o cuatro veces hasta que ya salía casi limpia. Finalmente, lo he escurrido bien y he dejado secar un buen rato metiéndole aire a presión en cantidad para acelerar el proceso.

Una vez montado y probado el coche, tengo que decir que algo ha ganado, pero tampoco es que sea nada del otro mundo. Supongo que esto donde más se verá es en trayectos un poco largos.

Espero sirva de ayuda.

Uso del Nanocom (VIII): Cambiar la centralita EDC, introducir EKA y anular el inmobilizador.

Abro este post porqué me parece interesante para todo aquel que se encuentre alguna vez con el problema del motor inhibido porqué se le desprograme el mando a distancia.

Recopilo en él mi propia experiencia, pero también los consejos de Oscar, de Tombuctú 4x4, Tonino, Wormie, Fermín y todos los compañeros del grupo y del Club Land Rover TT España.

Anular el Inmo con el Nanocom es fácil, pero hay que tener en cuenta que si se hace, anula la capacidad de reconocer la llave del coche a través del clausor. En principio no pasa nada porqué tienes la cerradura de la puerta que también cumple esta función, pero si se estropea ésta, lo cual es posible merced a la fragilidad de los microinterruptores que hay en su interior, tendremos un problema serio si cerramos con el mando y por lo que sea nos quedamos sin él para abrir (caída y rotura, pérdida, etc...) ya que la máxima del sistema es "SI CERRASTE CON MANDO, ABRIRÁS CON MANDO"...

Vamos a explicar cómo anular el Inmo a través de los settings del Nanocom:

Entramos en SETTINGS.

Entramos en ALARM.

Y aquí lo tenemos: "Immobilizer". Hemos de dejarlo "Disabled" para desconectarlo.

Si no quisiéramos hacer nada más, podemos salir a la pantalla anterior y clicar sobre WRITE SETTINGS. Esto es muy importante, porqué si no, no guarda los cambios y seguirá el inmovilizador activo.

Si avanzamos con las flechas vemos diferentes parámetros de la alarma personalizables.

Esta última pantalla, la de abajo, es importante. El "Immobilization Code" que figura aquí, en la BECM, ha de coincidir con el que encontraremos en la centralita EDC bajo el nombre "EMS Code".

Cambió de centralita de motor:

Si cambiamos la centralita del motor, una vez instalada y conectada, habremos de entrar primero en ella y buscar dicho número, anotarlo e introducirlo en el apartado que nos ocupa de la BECM. Recordad que al salir hay que pulsar "WRITE SETTINGS" o no se efectuarán los cambios.

Captura del menú de la EDC

Si hay necesidad de introducir el código EKA, puede hacerse desde aquí a partir de las versiones V36, y nos ahorramos el penoso sistema de la llave en la puerta. ¡Yo lo he probado, los compañeros Tonino y Wormie me han pasado la información. Muchas gracias compis.

Interruptor térmico EAS alternativo - Actualizado.

En el blog del colega P38 vi que proponía una alternativa al siempre delicado, pero no por ello menos frecuente, problema de substitución del interruptor térmico del compresor EAS.

Tengo dos compresores, el mío y uno que compré de ocasión. Cuando lo compré no había leído lo suficiente como para saber que si está cascado se puede comprobar fácilmente.

Básicamente, lo que hace el mencionado interruptor, es "abrirse" cortando el paso a la corriente (al negativo) cuando alcanza una temperatura de funcionamiento tan alta que pueda poner en peligro la integridad del compresor. Dicha temperatura está estipulada en 120º.

No soy ningún experto, pero la experiencia me dice que un compresor acabado de restaurar, con el sello de teflón nuevo, las tóricas renovadas y debidamente engrasado, trabaja infinitamente menos que uno con unos años de uso. Antes de renovarlo, el interruptor térmico sí que llegaba a trabajar, después de hacerlo, no lo ha vuelto a hacer pues nunca ha tenido que trabajar tanto tiempo seguido como para calentarse, ni siquiera en verano. En rangerovers.net recomiendan hacerlo como mantenimiento periódico cada dos años. Yo creo que si el coche no tiene fugas que pierda presión, se puede alargar hasta tres.

Éste es el conector del compresor. El cable verde es el positivo, el negro, masa directa, y el naranja, la masa pasando por la centralita para encender compresor cuando sea necesario.

En caso de necesidad, yo así lo he hecho, he puenteado con un cable por dentro del conector los cables negro y naranja,  y así llega corriente para que la centralita pueda seguir activando el compresor. 

También se puede hacer desde el relé de la caja de fusibles, hay abundante literatura sobre ello, pero a mi tocar esa caja, sabiendo lo delicada que es, y que más pronto que tarde también se ha de reparar... prefiero no hacerlo.

Éste es el interrupto que lleva el compresor embutido dentro, en el circuito electrónico que lleva en la parte trasera, la opuesta a la del pistón. Es un jardín cambiarlo. Hay que taladrar los remaches que sujetan la placa y el propio interruptor a ésta y buscar alternativa de tornillos para volverla a dejar después cogida. L120 es lo que marca la temperatura de apertura. Como se ve, los he comprado en AliExpress, a una décima parte de lo que cuestan en Ebay. 

Y éste es el que he puesto siguiendo las indicaciones del compañero P38 del Club Land Rover TT España.

Es un interruptor de cafetera. Lo he comprado en Amazon por 5€ un lote de 5. Como va por fuera, lo he puesto de corte a 105ºC

La idea es añadir un cable a cada extremo del interruptor y estos conectarlos al negro y al naranja del conector del compresor. Se desmonta fácilmente, requiere su maña, pero no es imposible, y queda seguro y con un aspecto aseado.

La verdad es que es un poco pegote, aunque una vez montado solo se ven las bridas, que se pueden buscar negras y no cantaría tanto. 

Lo tengo cogido con dos bridas lo más cerca que he podido de la zona que considero que es la que más se ha de calentar, junto al pistón y el cilindro, y con la zona que supongo más sensible, la metálica, tocando el cuerpo del compresor.

Bueno, el acabado es un poco chapuzas, pero cumple su función. He realizado varias tomas de datos con el Nanocom y veo que funciona con normalidad. Dudo que nunca lleguen a alcanzarse los 100ºC dentro de la caja del compresor, ni los 120ºC en el interior (en el culo además) del compresor... pero por si acaso sucediera... preparados estamos.

Esto me acaba de dar la idea de que quizás un termómetro en la caja y un testigo de funcionamiento del compresor en el habitáculo, no estarían de más. Se estudiará.

De todos modos, lo que sí que queda pendiente para otro post, es reparar el otro compresor correctamente, con su interruptor térmico correspondiente en su sitio. 

Un saludo.

Uso del Nanocom (VII): Toma de datos del sistema EAS

Dejo un libro Excel con la toma de datos de los parámetros de la suspensión realizada con el Nanocom en un trayecto corto pero con un poco de todo.

A partir del archivo CSV que se guarda en la tarjeta SD, luego se pueden hacer cosas más o menos arregladas con Excel, en función de tus conocimientos del programa, necesidades, y ganas.

Yo me he dedicado a aislar los parámetros de cada una de las esquinas del coche porqué sigue bajándose cuando introduzco la marcha atrás para entrar en el garaje. Descarto fugas, porqué el coche lo dejo una semana parado y no se baja ni un centímetro en ningún lado. En fin, cosas de los P38.

Pincha aquí y lo podrás descargar o ver: DADES EAS.

Algunas capturas de pantalla:

Renovación y actualización de los pilotos de intermitencia e iluminación trasera.

Echando marcha atrás, tuve la mala suerte de topar contra un saliente del protector de una farola, fue poca cosa, pero suficiente para romper el piloto del intermitente trasero del lado del pasajero.
Intentando buscarle recambio, descubrí dos cosas: la primera es que en el mercado de segunda mano, manda la ley de la oferta y la demanda, y la segunda, es que ésta es la tulipa que nos cargamos todos, pues de segunda mano, en amarillo, solo encontré una en Italia, y más cara que comprándola nueva de origen, aun antes de sumar los portes. Así que me lié la manta a la cabeza, y compré un juego completo en Inglaterra (después de comprobar que no había diferencias por tener el volante colocado a un lado u a otro), por poco más de lo que me hubiera costado la tulipa nueva en la tienda de recambios. Son exactamente éstos:

Los delanteros salen sin herramientas. Para el del lado del pasajero se deberá sacar la tapa que oculta la batería, y para el del conductor ni eso. El aspecto que tiene desde atrás es el que muestra la imagen. Solamente se ha de tirar un poco la pestaña en la dirección que marca la flecha. Pensad que es plástico y que tiene 20 años, así que no forcéis en exceso. Lo mismo con el conector, hay que hacer presión sobre la hembra para que levante la pestaña que la encaja con el conector macho, en el piloto. Girando el portalámparas, éste sale de su ubicación.

Para los pilotos traseros y del portón, ya necesitaremos una llave de 8 mm. Una de vaso con un mango pequeño porque lo más complicado es el acceso si tienes las manos grandes, o un prolongador de aquellos flexibles que permiten aflojar o apretar con cierto ángulo y distancia. Yo uso esta joya que además es de trinquete y te hace la vida más fácil en rincones imposibles. La llevo en la guantera y no ocupa nada de espacio. 8 € por Amazon o Ebay.

Los pilotos de las esquinas se desmontan fácilmente accediendo a ellos a través de las trampillas que hay en el maletero, a cada lado. Vale la pena dejar el conector para hacerlo desde afuera, una  vez desmontado, así se vela pestaña negra del piloto que lo encaja. Hay que empujarla hacia abajo mientras se estira del conector verde.

Los pilotos centrales también se extraen fácilmente, pero en ve de cuatro son tres tornillos y de acceso más asequible.  

Los pilotos laterales salen más fácilmente aun, se desplazan a la derecha y se tira con decisión hacia afuera. Puede pasar que el plástico esté tan reseco que se pierda alguna pestaña por el camino... pero será del que sale, no del que entra. El portabombillas será el mismo, y la bombilla ha de pasar a ser amarilla.

Y el resultado, es bastante aparente. Al menos para mí, que me encanta cómo ha quedado.