En el blog del colega P38 vi que proponía una alternativa al siempre delicado, pero no por ello menos frecuente, problema de substitución del interruptor térmico del compresor EAS.
Tengo dos compresores, el mío y uno que compré de ocasión. Cuando lo compré no había leído lo suficiente como para saber que si está cascado se puede comprobar fácilmente.
Básicamente, lo que hace el mencionado interruptor, es "abrirse" cortando el paso a la corriente (al negativo) cuando alcanza una temperatura de funcionamiento tan alta que pueda poner en peligro la integridad del compresor. Dicha temperatura está estipulada en 120º.
No soy ningún experto, pero la experiencia me dice que un compresor acabado de restaurar, con el sello de teflón nuevo, las tóricas renovadas y debidamente engrasado, trabaja infinitamente menos que uno con unos años de uso. Antes de renovarlo, el interruptor térmico sí que llegaba a trabajar, después de hacerlo, no lo ha vuelto a hacer pues nunca ha tenido que trabajar tanto tiempo seguido como para calentarse, ni siquiera en verano. En rangerovers.net recomiendan hacerlo como mantenimiento periódico cada dos años. Yo creo que si el coche no tiene fugas que pierda presión, se puede alargar hasta tres.
Éste es el conector del compresor. El cable verde es el positivo, el negro, masa directa, y el naranja, la masa pasando por la centralita para encender compresor cuando sea necesario.
En caso de necesidad, yo así lo he hecho, he puenteado con un cable por dentro del conector los cables negro y naranja, y así llega corriente para que la centralita pueda seguir activando el compresor.
También se puede hacer desde el relé de la caja de fusibles, hay abundante literatura sobre ello, pero a mi tocar esa caja, sabiendo lo delicada que es, y que más pronto que tarde también se ha de reparar... prefiero no hacerlo.
Éste es el interrupto que lleva el compresor embutido dentro, en el circuito electrónico que lleva en la parte trasera, la opuesta a la del pistón. Es un jardín cambiarlo. Hay que taladrar los remaches que sujetan la placa y el propio interruptor a ésta y buscar alternativa de tornillos para volverla a dejar después cogida. L120 es lo que marca la temperatura de apertura. Como se ve, los he comprado en AliExpress, a una décima parte de lo que cuestan en Ebay.
Y éste es el que he puesto siguiendo las indicaciones del compañero P38 del Club Land Rover TT España.
Es un interruptor de cafetera. Lo he comprado en Amazon por 5€ un lote de 5. Como va por fuera, lo he puesto de corte a 105ºC
La idea es añadir un cable a cada extremo del interruptor y estos conectarlos al negro y al naranja del conector del compresor. Se desmonta fácilmente, requiere su maña, pero no es imposible, y queda seguro y con un aspecto aseado.
La verdad es que es un poco pegote, aunque una vez montado solo se ven las bridas, que se pueden buscar negras y no cantaría tanto.
Lo tengo cogido con dos bridas lo más cerca que he podido de la zona que considero que es la que más se ha de calentar, junto al pistón y el cilindro, y con la zona que supongo más sensible, la metálica, tocando el cuerpo del compresor.
Bueno, el acabado es un poco chapuzas, pero cumple su función. He realizado varias tomas de datos con el Nanocom y veo que funciona con normalidad. Dudo que nunca lleguen a alcanzarse los 100ºC dentro de la caja del compresor, ni los 120ºC en el interior (en el culo además) del compresor... pero por si acaso sucediera... preparados estamos.
Esto me acaba de dar la idea de que quizás un termómetro en la caja y un testigo de funcionamiento del compresor en el habitáculo, no estarían de más. Se estudiará.
De todos modos, lo que sí que queda pendiente para otro post, es reparar el otro compresor correctamente, con su interruptor térmico correspondiente en su sitio.
Un saludo.
