1. El Compresor:
La mayoría de las ocasiones, cuando la suspensión del coche no sube o le cuesta mucho, es porqué el compresor falla. Si funciona con normalidad, suele estar gastada la junta que sella el pistón. Es esa junta que rodea el pistón, señalada con una flecha azul. En la fotografía, esa junta es de teflón, y es la se ha de montar. Probé una que me mandaron de nylon y una semana duró, yo no las recomiendo. Dejo el enlace al post de renovación del compresor.
Otro problema habitual de los compresores sometidos a exceso de fatiga, es el del interruptor térmico.
Esto és importante, porqué la podemos liar: Antes de hacer nada, lo primero es saber porqué ha saltado ese interruptor.
La función de este interruptor es evitar un incendio, así que puentearlo sin más, no se debe hacer. Si ha alcanzado la temperatura de corte, los 120ªC, es que algo no iba bien, el compresor estaba trabajando mucho y muy seguido. Normalmente es por tener la junta gastada, así que a la que se nota un poco de pereza al subir, si la cambiamos, el compresor nos durará la vida, pero también puede ser una fuga en las líneas, balonas o bloque, las escobillas fritas y haciendo mal contacto, el bobinado del motor o incluso el cojinete, que no esté bien...
Sobre el interruptor térmico: se puede desarmar con paciencia y substituirlo, o poner uno por fuera como hice yo y puentear el estropeado. Esto lo hice, gracias a las indicaciones de un compañero del foro que también tenía un blog. Dejo aquí el enlace del post que hice entonces.
2. El bloque: el diafragma y las válvulas antirretorno.
Los otros puntos débiles son las juntas del bloque de válvulas que trabajan y en consecuencia tienen un desgaste que luego afecta a su capacidad de sellado. No son todas, y en mi opinión, la mayoría de las veces no habría que hacer más que las que afectan a las válvulas antiretorno, al diafragma, y a las conexiones de las diferentes líneas, ya que cogen forma, y cuando retiras las lineas y las vuelves a poner, ya no van a sellar al 100%, y yo ya he aprendido a las malas que reutilizar una junta supone problemas tarde o temprano.
Los selenoides no hacen más que sellar, si no se levantan, no deberían tener que cambiarse ya que no tienen movimiento ni por lo tanto, fricción y desgaste.
Las partes que se llevan el mayor trabajo en el bloque son estas que están marcadas en la fotografía de arriba con el recuadro.
Una imagen vale más que mil palabras. Como curiosidad, los compañeros del foro rangerovers.net nos advierten que en los pistoncitos de las válvulas no se debe montar las juntas de color rojizo-teja que vienen en algunos kits porqué no soportan la fricción y al poco de montarlas ya pierden.
En cuanto al diafragma: si está perdiendo aire porqué no cierra correctamente, cuando rociemos con agua jabonosa el escape del bloque, nos saldrán burbujas por ahí (foto por cortesía del compañero Alfredo)
El diafragma consta de dos piezas, la arandela de metal y el cuerpo de caucho con la pastilla de metal en su interior. Normalmente cuando compramos, solo viene el cuerpo de caucho, y la arandela de metal, si no se retira del diafragma viejo, acaba siendo desechada. Si no se monta, al poco tiempo el cuerpo por si solo no es capaz de hacer su función (foto por cortesía del compañero Aitor)
Cuando se desmonta el cuerpo donde va alojado el diafragma, hay que tener cuidado yn no perder el muelle que va en su interior. A las malas, hace 17 mm de longitud y 6 de diámetro, y el que encontramos en las minas de algunos bolígrafos se parece muchísimo.
y ahora igual digo una tontería, aunque no sería ni la primera ni la última, pero es posible que del buen estado del conjunto diafragma-muelle, pueda variar la presión de trabajo de las balonas. Se admiten comentarios al respecto.
3. Las juntas tóricas... los O-Ring famosos.
¿Qué tipo de junta tórica se ha de poner? En la web de LOCTITE dan esta somera explicación al respecto:
Dicho lo cual, parece que las famosas juntas de nitrilo y las de vitón que se recomiendan por los foros serían las más adecuadas.
Otras consideraciones, entre lo vivido y lo leído en foros, se puede dar por seguro lo siguiente:
El tubo de las lineas de aire que trae el coche de origen es de poliamida, que tienen una sección de 1mm, mientras que los tubos que encontramos habitualmente en el mercado para líneas de aire, son de poliuretano, que tienen justo el doble en las de 8 mm. En las de 6mm la diferencia es algo menor, pero también existe. Cuando hacemos el corte perpendicular y enfrentamos este grueso con las tóricas de detrás de los collets, no hay modo que el material ceda para entrar en la tórica, por lo que hace necesario que se "achaflane" el extremo utilizando un sacapuntas para lapiceros. Si esto era algo recomendable con el tubo de poliamida, con el de poliuretano es obligatorio o no entra. Yo he cambiado las que van al secador de aire y he puesto poliuretano y funciona perfectamente. El dibujo no es muy bueno, pero trata de ilustrar que las juntas se deforman y expanden provocando el sellado de aire, y los collets, impiden que salgan con la presión.
Como he dicho más arriba, los compañeros de el foro rangerovers.net han llegado a la conclusión de que las juntas que se encuentran en algunos kits de color rojizo-teja, no aguantan la fricción, por lo que utilizadas en los pistones de las válvulas de entrada y salida, pronto dejan de ser efectivas y presentan fugas. Donde no haya movimiento, solo sellado estático, pueden aguantar.
Y me van a perdonar los que venden kits de juntas para los bloques de válvulas, pero aquí queda esto: según mi concienzuda medición a base de calibre y más calibre, he configurado la siguiente tabla, rectificada y con la medida de los diámetros internos, que es por la que se buscan en los catálogos. Estas medidas pueden variar mínimamente según quien las fabrique.
Como siempre digo, no pretendo sentar cátedra, lo que explico aquí es fruto de la experiencia propia y de los compañeros con los que a diario hablamos de nuestros vetustos cacharros. Cualquier apunte, corrección, crítica o aportación, será bienvenida.
